原標題：全球首例自動駕駛致死案背后，“誰來擔責”的法理探討

    雷鋒網按：本文作者系騰訊研究院法律研究中心高級研究員曹建峰，轉載自微信公眾號“騰訊研究院”（ID：cyberlawrc），雷鋒網經授權發布。

    全球發生首例自動駕駛汽車致死案例

    據國外媒體報告，當地時間星期日晚上十點，一輛Uber自動駕駛汽車（autonomouscar）在美國亞利桑那州坦佩市碰撞到一個橫穿馬路的行人，該行人在送往醫院后不治身亡。

    據稱，這是全球首個自動駕駛在公共道路上撞擊行人致死事件，引發了各界關于自動駕駛汽車監管、法律責任等方面的激烈討論。

    *事故現場

    事件發生時，這輛Uber自動駕駛汽車處于自動駕駛模式（四級以上），駕駛位配有安全駕駛員（應急司機），沒有搭載乘客。事件發生后，Uber旋即停止了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進行的自動駕駛汽車測試。

    坦佩市警方發言人稱，初步調查發現這輛Uber自動駕駛汽車在最高時速35英里的道路上以時速38英里行駛，沒有采取剎車的企圖；安全駕駛員沒有收到任何信號，直到碰撞發生后才意識到。

    死者ElaineHerzberg是一名49歲的婦女。據稱，她可能是一個流浪者，突然從路邊闖入機動車道，企圖推著自行車橫穿馬路。

    那么問題來了，誰來對這起事故承擔法律責任？

    據國外媒體報告，根據警方的初步調查，這起事故的發生，過錯可能不在Uber自動駕駛汽車。這就需要厘清自動駕駛汽車的法律責任問題。

    （1）司機如何承擔責任？

    我們知道，一般交通事故發生后，首先看司機有沒有過錯，司機是第一位的責任人，依其注意義務和過錯大小承擔責任。正因如此，交強險（即機動車交通事故責任強制保險）保的是司機的責任。

    這起事故中的Uber自動駕駛汽車應是四級以上；按照美國汽車工程師學會（SAE）的自動駕駛級別分類，在四級和五級自動駕駛模式下，自動駕駛系統在特定條件或所有條件下，從事所有的駕駛活動和功能，不再需要司機對道路狀況和駕駛條件進行監測。

    這意味著駕駛活動從司機讓渡給了自動駕駛系統，在有安全駕駛員的情況下，司機僅在系統因脫離（disengagement）而請求時才接管駕駛活動。

    結合以上論證，由于在這起事故中，安全駕駛員不控制駕駛活動，在當時的情況下對駕駛活動沒有注意義務（duecare），所以不承擔侵權責任。

    這一觀點符合德國2017年5月通過的交通法修訂案的規定，該法案將自動駕駛系統合法化，并明確了司機和制造商之間的責任分配；其他一些國家有類似的規定。

    （2）車企如何承擔責任？

    在四級和五級自動駕駛模式下，由于司機不再控制駕駛活動或者根本就不存在司機（比如谷歌的Waymo從去年年起開始在美國加州測試完全的無人駕駛汽車，加州最新的自動駕駛測試和部署立法允許企業從今年4月起測試和部署完全的無人駕駛汽車，即不再需要測試司機，測試機構對車輛進行遠程監控即可[3]），所以當發生事故時，只能考慮追究汽車制造商、自動駕駛系統提供者等相關主體的責任，一般為產品責任。

    自動駕駛汽車是一個混合體，至少包括汽車車身和執行自動駕駛功能所必備的軟硬件設備，前者由汽車制造商提供，后者由自動駕駛系統研發企業（如Waymo、Uber等）提供。

    對于汽車，各國都有產品責任的規定。具體而言，因產品存在缺陷造成他人損害的，被侵權人可以向產品的生產者或銷售者請求賠償，需要證明：產品有缺陷，損害事實的存在，以及產品缺陷和損害事實之間存在因果關系。產品缺陷一般包括設計缺陷、制造缺陷和警示缺陷。

    在這起事故中，Uber使用的是沃爾沃越野車，如果最終證明這起事故是因沃爾沃汽車自身的缺陷（比如剎車失靈）造成的，則沃爾沃需要承擔產品責任。但在這起事故中，似乎并不存在剎車失靈的情況。那就需要看Uber的自動駕駛系統是否存在設計缺陷。

    （3）自動駕駛系統提供者如何承擔責任？

    當司機、汽車制造商被排除之后，需要考察自動駕駛系統提供者有無承擔法律責任的情形。系統提供者一般要對汽車進行改裝，安裝必要的雷達、傳感器、攝像頭等硬件設備，同時研發自動駕駛軟件系統，執行駕駛任務。

    一般而言，當汽車被改裝成自動駕駛汽車后，汽車制造商不對改裝后的缺陷承擔責任。傳感器、攝像頭等外設設備輸入數據，自動駕駛軟件對輸入的數據進行處理并作出駕駛決策。所以自動駕駛活動一般可簡單分為感知、分析和決策。

    美國交通部2017年9月發布的自動駕駛汽車指南《自動駕駛系統：安全愿景2.0》針對自動駕駛系統提出了12項安全標準，其中一項為物體和事故探測和反應（objectandeventdetectionandresponse，簡稱OEDR）。[4]如果可以證明Uber自動駕駛系統不符合這項或其他各項安全標準，則可能需要承擔責任。

    這起事故主要涉及準確、及時地感知、識別到障礙物（本案例中為行人）并采取剎車等措施從而避免碰撞，即前述OEDR標準。

    那么，如果是某個傳感器或攝像頭出了故障（即存在缺陷），導致沒有感知到行人，則Uber可能需要承擔責任。或者傳感器都正常工作，但Uber的軟件系統沒有識別到行人，導致沒有采取剎車，亦可能需要承擔責任。假設感知和識別都是正常的、準確的，則存在另一個問題，即及時性問題。

    就前述OEDR標準而言，假設存在一個“避免碰撞”標準：如果障礙物（包括人類）在距離汽車12英尺時被檢測到，那么自動駕駛汽車必須能夠在其行進路線上檢測到障礙物并避免碰撞。

    根據坦佩市警方的初步報告，死者ElaineHerzberg可能是突然從路邊闖入這輛Uber自動駕駛汽車的行車道的，她與這輛Uber自動駕駛汽車之間的距離可能太小（比如小于12英尺）導致碰撞在當時的情況下是不可避免的，也就很難證明Uber自動駕駛系統存在設計缺陷。但如果這輛Uber自動駕駛汽車是在避免碰撞的安全距離之外檢測到了她卻未能避免碰撞，就可能存在不合理危險，故可能需要承擔責任。

    結合前述分析，在這起事故中，Uber是最可能的責任承擔方。但可能確實如人們所猜測的，Uber對這起事故的發生沒有責任，因為Uber自動駕駛系統不存在缺陷，碰撞在當時的情況下是無法避免的。

    其實，即使Uber自動駕駛系統存在缺陷，但由于人工智能系統自身的黑箱性質和不可解釋性，也很難證明缺陷的存在。

    比如，在之前的特斯拉Autopilot自動駕駛模式致死案件中，美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）最終認定，Autopilot在設計和或性能上不存在任何缺陷，該系統在事故中的反應也符合其設計。

    所以，可能在這起事故中，有過錯的是受害人，包括司機、汽車制造商、Uber等都不存在承擔法律責任的事由。

    然而，按照加州的自動駕駛汽車測試和部署立法，制造商需要購買500萬美元的保險，以便有能力響應針對自動駕駛汽車造成的人身傷亡損害或財產損害的判決。

    因此，受害人能不能獲得這筆保險賠償，最終還需要有權機構來裁決。

    自動駕駛汽車監管：通往無人駕駛之路

    這起自動駕駛汽車致行人死亡事故將自動駕駛汽車監管，尤其是自動駕駛汽車的安全性，推上了風口浪尖。

    其中存在兩個核心的問題，一是如何衡量自動駕駛汽車的安全性；二是自動駕駛汽車是需要人類駕駛員來共同掌控駕駛活動，還是可以完全實現無人駕駛。

    事件發生后，坦佩市市長MarkMitchell稱Uber的決定是負責任的，但警告人們不要對自動駕駛下定論，即不要認為自動駕駛汽車不安全。

    而在2017年3月，當一輛Uber自動駕駛汽車與另一輛汽車碰撞時，亞利桑那州州長DougDucey表示不需要額外的安全監管，因為錯不在自動駕駛汽車，而在另一輛汽車。

    其實坦佩市所在的亞利桑那州對自動駕駛汽車一直輕監管，州長于2015年8月發布行政命令，對自動駕駛活動實行零監管，完全自由開放測試和部署自動駕駛汽車，要求各機構“采取必要措施，支持亞利桑那州公路上自動駕駛車輛的測試和運行”。

    今年3月州長發布新的行政命令，正式宣布沒有人類駕駛員的完全自動駕駛汽車可以在公共道路上運行。[7]唯一的限制是自動駕駛汽車需要遵守針對汽車和司機的既有交通法規。

    加州則在今年2月更新了自動駕駛汽車測試和部署法規，從4月起企業可測試和部署無人駕駛汽車，意即不再需要測試司機。而且美國國會正在推動的自動駕駛汽車立法不僅在汽車安全標準上為自動駕駛汽車提供了豁免，而且也允許無人駕駛汽車的應用和部署。

    與美國推動無人駕駛不同的是，德國、中國則采取了另外一種模式，即允許在汽車上運行自動駕駛系統，但司機不能離開駕駛位。無論是德國去年5月出臺的交通法修訂案，還是中國北京、上海、重慶等地的自動駕駛汽車測試法規，都規定需要配置測試司機，但司機是否需要監測駕駛活動則存在不同。

    但這種模式存在一個難題即“脫手”（hands-off）問題。這個問題涉及如何在緊急情況下將駕駛控制權限從自動駕駛系統平穩過渡到司機，從而避免發生事故。如果司機在駕駛過程或活動中，長時間不參與駕駛，這很有可能會影響其在人機切換過程中的反應能力，導致發生事故。

    當然，對自動駕駛汽車安全性的衡量才是最大的問題。全世界都在探索自動駕駛汽車的安全和性能標準，美國DOT提出了12項非強制性的標準。

    有學者則提出用里程衡量自動駕駛汽車的安全性，比如人類駕駛平均每10萬英里發生一次事故，如果自動駕駛的安全里程比人類長（比如是人類的2倍），是不是就認為自動駕駛汽車是安全的，允許上路行駛。

    加州機動車管理局發布的自動駕駛汽車脫離報告顯示，在2016年12月到2017年11月之間，Waymo自動駕駛汽車行駛了35萬英里，脫離63次（即需要人類駕駛員重新掌控方向盤），平均每隔5600英里發生一次脫離現象。脫離雖然不等同于事故，但從脫離數據開看，處于業內領先地位的Waymo自動駕駛汽車是否已經足夠安全，還無定論。

    自動駕駛汽車將逐步引發一系列的法律制度和社會變革

    以機器學習為代表的人工智能被認為是通用技術，其將從顛覆駕駛開始，深刻影響人類社會和經濟。

    當然，圍繞自動駕駛汽車的安全爭議會繼續存在下去，對自動駕駛汽車測試和部署進行適當的監管可能也是必要的，但各界將來需要就自動駕駛的安全標準達成共識，惟其如此，才能促進自動駕駛汽車的工業化和商業化發展。

    正如這次Uber自動駕駛汽車事故所表明的那樣，自動駕駛汽車尤其是四級以上的自動駕駛技術將對責任、保險、隱私等法律制度和倫理規范帶來深刻影響。責任問題如前文所述。

    自動駕駛汽車對保險業的沖擊同樣存在，比如當前的交強險承保的是人類駕駛員的責任，但是對于無人駕駛汽車，誰來購買保險、保險的范圍、保險費率的確定等等都需要重新思考，一些國家如英國等已經開始探索新的保險規則。

    當然，最終人們希望自動駕駛汽車比人類更安全，無論是安全2倍，還是10倍或者20倍，都意味著更好的交通出行環境和更少的交通事故。但自動駕駛汽車的發展不會一蹴而就，需要城市設計、道路規劃、交通系統、法律政策、社會公眾接納等等各方面的適應性調整。

    這次Uber自動駕駛汽車致死事件對自動駕駛汽車的安全問題敲響了警鐘，但絕不應當打擊人類對自動駕駛甚至無人駕駛的信心和追求，無論過錯是否在Uber一方。