■本報記者 劉斯會

    對于車企來說，國家對新能源車的補貼一直在減少，今年補貼退坡更是斷崖式的，退坡的比例超過75%。作為造車企業如何應對補貼退坡，在后補貼時代，傳統車企又如何看待造車新勢力以及外資品牌如特斯拉的競爭呢？資本還會對新能源車持續加碼嗎？

    在10月18日由《證券日報》社主辦，華西證券協辦的2019年首屆新能源汽車資本論壇上，來自奇瑞新能源總經理高立新、博郡汽車董事長黃希鳴、北汽新能源總經理馬仿列、上汽乘用車副總經理俞經民和百度資本管理合伙人CFO張金玲給出了答案。

    做好產品是關鍵

    雖說中國的新能源汽車產業在最近幾個月遭遇了一些困難和變化，但是中國成為全球新能源汽車的中心和重要領域，并成為全球第一大新能源汽車的銷售市場。

    在后補貼時代新能源汽車企業該如何應對？對此，高立新稱，奇瑞做新能源汽車“并不是沖著補貼去的”。1999年奇瑞開始做新能源汽車，2010年成立獨立的新能源汽車公司，擁有獨立的銷售渠道、新能源運營體系和產品開發體系。“做新能源汽車的人真不是沖著補貼去的，我們確實有情懷，也看到了整個汽車工業發展的趨勢”。

    在他看來，補貼是把雙刃劍，“所有依賴于補貼的廠家或就是沖著補貼做汽車的廠家在這輪比賽中可能要被淘汰掉”。

    “在這個時候企業做好產品，更多的投入研發，真正的關注點不是在補貼上，而是在滿足ToC的客戶需求上，這是更關鍵的。”黃希鳴表示，產品如果有充分的競爭力，得到客戶的市場不太受經濟方面的影響。

    博郡汽車對未來市場特別是ToC市場非常看好，目前仍在持續不斷開發產品，“在大洗牌的時候，真正被洗牌的企業都是在研發能力上短缺的企業，只要所有企業抓住這一點，后面市場的空間會更大。”博郡汽車董事長黃希鳴表示。

    馬仿列表示，在補貼退坡的情況下，新能源車企控制成本能力提升，傳統的降本辦法不能很好的解決這一問題，必須通過技術進步來實現。為此，北汽新能源與合作伙伴共同研發了CP2電池包，這項技術大幅度降低了電池的成本，還有其他方面全價值鏈的所有環節降成本。

    另外，補貼退坡影響最大的還是中低端產品，因此，北汽新能源及時調整了戰略，使中高端產品開發的比例占主導。

    對于補貼，上汽乘用車副總經理俞經民稱，所有的補貼都沒進上汽的口袋，都給用戶了。俞經民表示：“我們做新能源的不可能是為了補貼，是為了產品，這個產品能不能符合用戶的需要，這才能推動電動化的發展。”

    從資本的角度來看，百度資本合伙人CFO張金玲表示，目前更多的補貼給了充電樁方面，這種補貼從純粹的購買變成了改進用戶體驗，因此從資本的角度講新能源車是一條完全不應該質疑的道路，“不管有沒有補貼，我們一定還會按這個方向去走，因為這是一個未來，是不可阻擋的。”張金玲稱。

    傳統車企走向融合

    值得注意的是，在新能源車領域不僅有傳統車企還有互聯網造車新勢力以及來自外資品牌如特斯拉的競爭，在這個背景下，車企又是如何應對的呢？

    相比傳統車企成熟的供應鏈，新勢力車企很大的挑戰是供應鏈成本？來自造車新勢力方的黃希鳴表示，新晉車企如果能把材料成本控制得非常好，固定成本會低一些，“我們要把大部分精力放大把產品做到極致方面，做產品也知道汽車是慢慢爬坡的過程，市場也是慢慢接受的過程。”

    對于傳統車企來說，高立新認為造車新勢力和傳統車企“都是一條繩上的螞蚱”，根據國家規定，2030年新能源產品達到40%，40%的量并不是新增的企業，包括傳統的企業轉型，這是一個融合的過程。

    面對新造車勢力和跨國企業在中國的競爭，馬仿列認為，競爭的資本最主要的是技術創新能力，以北汽新能源為例，公司多年來在技術研發上持續高投入，每年在技術創新和研發上的投入幾乎占了整個銷售的20%左右，8月份北汽投資20個億元以三電為主的CNN中心投入使用。

    其認為，互聯網企業也好跨國企業也好參與到整個市場里面的競爭，對這個市場不是壞事，它可以帶來整個產業快速的技術進步，同時有越來越多消費者認同和接受新能源車這個產品，使這個蛋糕越做越大。

    作為既有電動車又有傳統燃油車的上汽乘用車副總經理俞經民表示，目前上汽乘用車新能源車在大力發展，但在傳統車的投入也沒有減緩，“在汽油機、柴油機上真金白銀進行技術投入肯定會有回報，擁有銷量是要幫用戶解決問題。”此外，不光是主機廠，渠道、服務鏈都需要投入，不僅是出行市場，銷商也值得投，上汽乘用車會建設一個新的網絡，加強線上網絡，之后線下的網絡可以輕一點。

    “上下游汽車里面的所有軟件硬件都是投資的方向，芯片、雷達、傳感器這些東西我都在看，其實汽車就是個載體，所有載體上面出現的服務硬件都值得看，都值得做。”在張金玲看來，2025年的智能制造沒有新勢力舊勢力之說，這是汽車發展的方向。