崔琰：今天我們探討的話題是汽車駕駛的當下與未來，我們今天也是和有車企的智能駕駛方面的專家，包括像整個做產業數據還有整個供應鏈核心的高管進行交流，回到第一個主題，我們討論的是自動駕駛的當下先請教一下各位嘉賓，自動駕駛有各種路徑，有一條以谷歌為代表的互聯網公司，希望移動式到自動駕駛兩條路徑中，現在自動駕駛處于什么樣的狀態，包括推進的過程中，可能遇到了哪些障礙。把這個問題請教一下第一位嘉賓，一汽智能網聯研究院的院長李丹，自動駕駛處于什么樣的階段，剛才提到的兩條路線您怎么看待。

    李丹：很高興受到邀請，也很高興看到很多老朋友。主持人這個問題實際上也是沒有答案的，作為傳統的OEM的代表試著回答一下這個問題，剛才主持人提到，如果你要想爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩，尼泊爾境內有幾個道路，從北線難度會非常大，北線走上去會非常節省時間，一步一步走，我們從L2到L3到L4，給用戶某些場景提供了便利性，如果要是互聯網公司從L5直接介入，難度非常大，投入非常巨大，我們也不可能采用這條道，我們祝福互聯網公司能夠一步到位，我們和百度18年做了L4以上的自動駕駛，材料成本將近40萬，對我們傳統企業來說目前承受不了，如果我們要造車，車要給用戶，車買了以后才能夠賺錢，才能讓我們研發可持續發展。

    從我的角度來講，我更贊成應該是從南線往上爬，更適合傳統OEM。

    崔琰：我們看到像咱們的紅旗，在自動駕駛領域布局非常的前瞻，能不能介紹自動駕駛的成績和努力，需要下一步攻克的難題。

    李丹：一汽布局比較早，到2012年基本上普及了，在后期我們試圖通過L3，L3自動駕駛對工程師來說就是異域非常非常難，我們員工也非常努力，技術本身不是關鍵，包括我們硬件，一些傳感器等等技術有所突破，需要產品測試，這項工作非常非常復雜，并且大家覺得L3還是過渡階段，L3本身解決的問題，在L4的時候像爬山一樣，爬到半山以后，需要我們努力，紅旗在最近幾年我們L2+，中國的CL2認證的，L3就是在昨天車展的今天已經發布了，在ESS9，這個車應該也是投入了很多精力，我們也不能叫L3，因為有政策法規限制，我們只能叫做智能+，希望能給用戶帶來更好的體驗。希望未來和科技公司像大的互聯網公司，我們在珠峰頂上能夠會面。

    崔琰：現在也在北京車展，就在我們酒店附近，昨天我也去北京車展看了車企的布局，李丹總作為從傳統車企的角度，自動駕駛布局上還是推進的非常努力的，而且現在也看到了一些成績。

    下面想請李謙總，華人運通算是新造車勢力，新造在自動駕駛的布局，包括剛剛提到的，怎么樣看待現在所處的階段。

    李謙：實際上我對這個問題有些異議的，現在絕大部分企業采用的這個路線是有本質性的區別的，只能說他們采取的技術方案上有差別，傳統的間接式采用傳統控制指令型技術路徑。從大的技術路線上，都是單車智能的范疇，我個人對單車智能能走到L4以上是比較懷疑的，比較認同的是在更高階自動駕駛領域里面，一定會走出不同的方案，單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術可以解決。就是靠單車智能也沒有辦法讓傳感器穿墻過去，具體到華人運通來講，兩條路都在做，搭載了L3的系統，這是量產化的，為了這套系統也付出了很大的代價，所有底盤的執行單元都是雙備份，包括通訊、轉向、制動全部都是雙備份系統。同時我們也在機車協同自動駕駛上面也在劃這個布局，我們在19年1月份發布了智慧化的道路。然后在19年12月份我們在張江那邊做了基于車、路、云L4封閉場景驗證項目。我們剛剛發布的產品也把基于車路協同L4這樣一個簡單AVP功能搭載了量產車上面，可以從生態路端，直接開到停車位上。基于車路協同的方案，反而在成本和技術實現難度上要比傳統的基于單車要簡單的多。當然現在客觀來講，還有很多具體的障礙，比如說我們現在5G通訊識別還是不能滿足高速L4的要求，現在還需要進一步公關，我們也在做這方面的工作。從大的智慧交通來講，實際上基于車路協同路的方案本身對交通也是巨大的助力。我們在這幾個方面都有所布局。

    崔琰：其實李總提到了觀點，單車智能加上路車協同上面，我們主題也是車聯網，剛剛有一位嘉賓稍微遲了一點，現在已經來了，下面有請百度車聯網事業部總經理蘇坦蘇總。正好我們就接著剛才的話題繼續來聊，就是提到了車路協同這一塊，蘇總在百度這邊負責車聯網事業部，下邊請您談一下，我們現在單車疊加，車聯網發展的進展，能不能和我們分享一下。

    蘇坦：非常感謝有這樣一個機會，來的路上發生了一個小事故，也特別有感觸，百度對車聯網駕駛投入時間比較早，就是說我們觀點在于說還是希望從車端從路端共同努力，讓整個的交通智能化能夠快點實現，單車智能實際上有很多企業包括組織做了很多努力，始終來看在這一個維度上發力還是差點意思，優化邊際效益，投入的成本算力越高，帶來的收益越低，從路端不做一些事情會好很多，我們幾年前從一布局車端智能路端智能一同發力，讓車逐漸智能，包括兩件事。一類自動駕駛的車，在全國的很多城市無論是北京還是長沙包括滄州百度的L4已經開始跑起來了，同時很多乘用車大量選用車聯網方案，這些車里面有一些非智能的車，接入了我們這套方案，通過方案，從路端接觸到發過來的指令信息，從最低的線路上可以獲取到交通的調度信息，像紅綠燈這種比較初級的一些場景。包括我們做的測速，包括我們做的一些事故的提醒等等一系列，也是在這個系列里邊，微觀層面上相對的應用。同時也應用傳感器的手段，形成數據閉環，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環。同時大量的交通的智能傳感器我們開始布局了。我們可以看到在長沙岳麓區很多的路口已經進行了智能化改造，這里邊其實大量的傳染其設備感知設備，開始出現到了路端，感知設備并不是工業的積累，某種程度上可以認為是把L4智能駕駛的設備感知和算法移到了路測設備里邊，就像一個把路口變成了一樣具有感知能力的L4感知能力的車輛一樣，可以感知到狀況，車輛的狀況擁堵的狀況，用這樣的技術積累，可以提升現有的交通的效益，我們知道目前的交通指揮手段是依賴于紅綠燈，依賴這些感知設備提升，從過去紅綠燈開始進入到動態配時，也是有三個階段的。第一個階段動態測時優化一個路口，多個路口多個路段包括整個城區，比如說前一段公開的信息可以看到我們在重慶我們在廣州我們是在一整個區的級別，更多的路口形成動態。可以讓整個區交通道路優化，如果僅僅通過單一的優化，對交通效率的優化提升是有瓶頸的，這些信息我們通過智能系統的手段向車輛傳遞，讓它們協同起來，一旦協同起來，現有的車輛參與，可以接收信息可以回收信息。同時也為未來自動駕駛帶來了很多的便利性，我們在城市道路里邊結合路口的場景，結合專用車輛的場景，大量事故可以得到優化，在高速的場景上，實現起來會變的更加容易，因為場景本來就簡單，加上一些路測傳感器，某種意義上對天花板提升有很大的幫助。包括停車場場景里邊是一個弱信號，但是又是高頻剛需的場景，結合錄測傳感器，可以很好優化自動駕駛工作的狀態，目前我們已經看到，在車展上看到威馬合作的，面向部分場景的智能駕駛的車輛，也會很快來到消費者面前，我們感覺無論是單車智能還是車路協同，還是智能交通。其實是一個協同的話題，這些生產單元通過技術手段多端發力，某種意義上無論是自動駕駛還是智慧交通可以更快得到實現。

    崔琰：剛才通過蘇總的分享，我們可以看到現在在一些特定的路段車輛網，包括車路協同推進的速度非常快了，剛才提到了一個場景關于停車場的場景，我們下一位要來跟大家分享的嘉賓就是縱目科技的唐總，在泊車這一塊做的比較領先的企業。請唐總分享一下停車場自動泊車我們承載的任務和角色，和大家分享一下。

    唐銳：縱目是國內一家做輔助駕駛自動駕駛的初創企業，我們希望跟著主機廠一起攜手共進，推動這個行業往前去進化我們車載的作用，這兩條路徑，南北線先天性的選擇，是兩個商業模式的區別。不管南北線都是為了實現爬到峰頂。眾目從我們一開始也是比較明確一點，我們希望看到和整機廠一起，和乘用車市場一起進步進化。當然爬珠峰過程中，會出現很多新的融合這兩個商業模式一個是產品一個是服務，邊界會越來越模糊，尤其自動駕駛的時候，也談到了將來車賣給你，還可以開出去。縱目一直以來比較聚焦的就是說希望找到在乘用車大規模量產過程中，最先能夠落地的這樣一個場景，這個場景其實就是我們現在比較聚焦的低速的自動駕駛的場景，很多時候我們也運用APP。這個東西更準確的描述其實是在封閉園區這樣一個自動駕駛或者無人駕駛的命題。我們能夠在這個過程當中主機廠一起推動行業進步的話，我們希望能夠在這過程中間把我們對于產品本身的思考，今天因為我們比較聚焦，我們今天積累了大量頂層的技術，不管是傳感器感知高精準地圖，定位這樣的技術，在產品的進化過程當中，推動行業往前去發展，我們的判斷其實是這個行業里邊高級別乘用車大規模落地這樣場景最早實現，到L4級別。所以我們愿意通過這樣的場景，當然逐步逐步也把這個場景越做越大。緊密做好主機廠助手，把這個問題解決掉，給需要買車的用戶解決痛點。

    崔琰：謝謝唐總，唐總剛剛把自主泊車這一塊進展希望能夠和主機廠一起共同讓自動駕駛，讓速度更快一些。我們下一位，應該叫科技公司是不是更為準確一點，我對生產芯片這一塊非常關注，今年其實又是更值得關注的一點，一個是中美的影響，像汽車在自動駕駛領域算力的要求，其實非常非常高的，比原來的消費電子等等這些其實是非常高的算力要求，地平線這一塊做的非常領先，下面請余總分享一下，我們作為這樣一家芯片的一個供應商，在自動駕駛路徑中我們是怎么來看待自動駕駛現在所處的階段，包括剛才提到的行業現在發生一些變化我們怎么把握這樣一些機會，有請余總。

    余凱：我們思考自動駕駛，剛才唐總也講到，不管南北線，頂峰只有一個珠穆朗瑪，幾年前至少有三個之爭，第一個傳感器的路線之爭，到底是激光雷達還是以視覺為主，還是做融合。還有一個爭論是說，到底從美國上去，還是說漸進式的路線，從三級四級五級，還有一個爭論又出來了，到底是單車智能還是車路協同，基本上三個不同的爭論的角度，地平線思考的時候，確實這個路線存在各種各樣的不確定性，作為一個企業戰略來講，應該在長達十年二十年里邊，各種不確定性，不斷的打確定性的東西，無論是單車智能，還是車路協同，無論用激光雷達，還是用視覺，無論是說輔助駕駛漸進式的，還是直接跳到無人駕駛都需要芯片，都需要算力很大的芯片。基本上所有的數據處理都是這種非傳統的，非結構化的數據，是一種時空數據流，基本上含有四維信號這樣一個時空數據流，這樣我們就思考，這樣一個芯片，其實存在一個長期持續的靶點，這個靶點我們一直瞄準它，在四級空間的遠級計算，我們可以設計一個通用的芯片計算架構，我們去賦能它，我相信這條路是地平線五年前我們堅持，未來我們堅持，十年二十年不斷堅持的。

    所有的這些路線里邊其實我自己個人來講，我是比較接受李丹院長的看法，因為我覺得從去年的四月份開始，我認為特斯拉這條路線，其實已經越來越清晰，好比像當年蘋果手機之前，2007年之前好多人爭論，什么是智能手機，無論是黑莓、索尼、愛立信，都有不同的看法，包括大部分人看法里邊，都說至少有一個硬件的鍵盤，但是2007年蘋果第一代智能手機出來之后，只有兩個選擇，到底是跟還是不跟，其實是不跟的，無論是摩托羅拉，還是諾基亞還是索尼還是愛立信還是西門子，手機品牌里面，無論OPPO、小米、三星、蘋果，其實都是那個時候不太有名的品牌，智能手機蘋果一個典型的例子就是安卓，安卓是一個把界面都搞的和蘋果差不多。整個安卓確實也獲得了成功。我現在覺得特斯拉漸進式的路線，大家還要意識到一點，它去年4月份開始搭載的芯片，就像剛才主持人說智能汽車芯片規模上百倍上千倍，這一款芯片接近72億次算力，下一代大概明年的年底會是三百萬億次每秒的超級芯片，今天最強大智能手機規模的一百倍。

    另外大算力支撐之下整個的數據閉環，就是特斯拉打造聯機版的進化體，如果有比較的跟他的影子司機行為預測，不一樣的司機，幾秒鐘的數據上傳，云端去訓練，訓練有更新的自動駕駛的模型，有新OTA部署，上百萬車輛路上經驗是共同共享共同進化。就相當于兵器里面，一個冷兵器時代的兵器和導彈來比較，AI進化的速度，所以我覺得特斯拉這條路線不要質疑，必須跟，如果在不跟，未來五年以后是挺危險的，包括明年，明年特斯拉會推出訓練芯片，訓練芯片部署在云端，云端虛擬芯片還是GPU通用芯片，如果用專用芯片來做至少可以提升十倍，明年會推出專用的芯片，會高效吸收大數據AI進化，這件事大家應該去認真思考。

    崔琰：謝謝余凱總，余凱總拋出一個問題，我們看到特斯拉在今年資本市場的表現，大家都可以看到，最高的時候到4000多億美金的市值，除了電動車以外，更多也有包括它在智能領域給予的一些估值。

    下面探討第二個問題，電動和智能一定是密不可分的，很多人也說新能源汽車下半場競爭來自于智能網聯化，電動車在去年中國滲透率達到了5%左右，導入期到成長期的點，中國智能手機也是5%的臨界點，很快進入到成長期，我們認為這個行業智能電動車行業可能加快進入成長期。特斯拉從芯片到自動駕駛平臺，包括到后續整個運營還有像造車以及前幾天的電池關鍵技術都自己做了布局，和各位領導探討一下，在咱們的自動駕駛，或者說智能網聯的過程中在這個行業變化過程中，大家作為車企互聯網公司包括其中的核心的一些供應商，大家認為在以特斯拉為代表什么都做的情況下，我們未來在哪些領域會作為我們的重點布局的對象，下面有請李總。

    李丹：這個問題也是很熱烈的問題，特斯拉能成功不是靠電動化一定靠智能化，引領用戶需求為造車的終極理念，剛才我也講到了一汽在這方面我們也在做車，包括昨天我們發布的ESS9是純電動的車，特斯拉我們也有異議，無論是傳統汽車企業。特斯拉能做到，很多零部件都自己做，拋棄了傳統，自己做這些，包括自己做芯片，我希望我們在座這些汽車企業，也別自己做芯片，如果自己做，未來我們就沒有市場，我們作為傳統的OEM，我們互聯網造車新勢力等等，所有的事情應該合起來做，傳統汽車企業我們戰略是這樣的，首先真正核心的技術，無論是對國外來講，還是國內來講，我們一定自己掌握，造車新勢力也承擔自己的責任。

    第二點我們要組群，有一些科技公司有先進的技術好的理念，包括和互聯網造車新勢力我們也學到了很多，我們一起合作開發，對共享成果實現共贏。另外就是合群，對于群里邊，也有傳統的也有現代的，這個部分我們有分工的，絕不可能所有事情我們都做，關鍵核心技術要自己掌握，無論是國內還是國外，傳統汽車企業這個是底線。有半導體公司我們合作伙伴也會越來越多，我希望未來我們都是能夠各行其職，有優秀國內的這些企業我覺得我們就可以了。

    崔琰：謝謝李總，李總提到了行業變革過程中，希望各自發揮各自的優勢，能夠共同的協同，讓中國在智能網聯過程中掌握核心的競爭力。下面有請李謙總談一下。

    李謙：像蘋果是比較透徹的企業，特斯拉也是這樣一個模式，我們也不要忘記手機還有另外一個模塊，就是安卓模塊，更像建立聯盟的方式去做。我認為我們現在新能源車企也好，還是傳統車企也好，也還是有這樣的機會，包括和上下游供應商構建生態體系，推動智能網聯的發展。但這個東西并不是靠一句空話可以做到的，上一場論壇大家也在探討，怎么建立起這樣一個聯盟，這個地方要么做出一些基礎上的突破，首先汽車異域架構和軟件架構上，如果沒有這個架構聯盟不可能存在，特別是軟件架構基礎上的突破，開發的再好芯片，我做系統的遷移也非常費勁，如果你真的把軟硬分離做的很好，即使是芯片不停的迭代，軟件的遷移方面程度也是可以很容易做到的，這個生態就很容易形成了，我們華人運通在這方面，我們已經開始嘗試了，把軟件和硬件做區隔，我們開發邊界系統，把底層的硬件和軟件做分離，余總講過的一樣，我們從頻道端邊緣整個計算體系放進去，這樣的計算環境條件下，對算力的要求這種可以做到無限的這樣一個算力的支撐。當然這只是第一步，并不是說華人運通已經達到了非常完善的程度。也是希望和生態合作伙伴推動生態變革的發生，如果真的走到這一天，大家實際上會發現，這個生態里邊整個汽車行業的結構會發生很大的變化，不再是圍繞某一場一層一層通信員似的發展，有做芯片的，有做平臺的，延著自己技術路線不斷迭代，不再是說由主機廠選擇推動，哪個路線對的，哪個方案是對的，大家有自己的選擇。主機廠更多是用戶的體驗，一些核心的專精的技術可以由科技公司完成，只有這樣生態體系建立起來，智能化時代才是真正的到來，這是我的看法。

    崔琰：剛才李總提到一個詞特別好，建立這樣一個生態，在三年前的時候，當時百度就推出了阿波羅計劃，阿波羅計劃應該有170多家公司，包括從供應鏈到車企到做平臺型科技企業，下面請蘇總能不能談一下您怎么看待在智能網聯包括您負責的車聯網領域整個生態未來的您的看法。

    蘇坦：非常感謝有這個機會，每次我談到這個話題的時候，我都是一個觀點，就是談車聯網談自動駕駛，歸根結底是談車智能化的事情，特斯拉并不是因為它的新能源化，而是智能化方面帶來的改變，所以在整個行業里邊獲得了彎道超車，整個汽車場景未來的時候，特別像合同聯盟的場景，像李謙總講的一樣，未來構建一個生態的聯盟，然后共同創新，在這個時代變的非常迫切，這個迫切程度到什么程度呢？某種意義上想象一個未來，就是說特斯拉以它完全自我驅動封閉的體系，如果未來哪怕在中國市場上哪怕占到了四分之一或者更多一點的時候，剩余的車廠，生態聯盟成本的壓力，銷售上的壓力，會嚴峻的更多，某種意義來看，特斯拉之外的碰撞的聯盟內部更多不是駁議的關系，只不過之前實際上也面臨這個問題，聯盟內部大家的分工定位角色大家做什么不做什么，怎么樣更好的協同，需要探索中摸索，百度也做了非常多的嘗試，專注于自動駕駛技術過程中核心的垂直技術，比如說我們做好地圖，無論是導航地圖還是仿真地圖，還是自動駕駛核心的，無論是仿真還是其他的垂直性東西，和我們OEM合作起來，真正打造出能夠形成競爭力的自動駕駛技術，回到車聯網現狀來說，車聯網應用比自動駕駛會早一些，現在其實在這個領域大家已經看到，現在的車展上實際上對于車聯網技術的應用，至少說在信息領域已經到了非常普及的階段，大家希望讓自己的車變成快速的智能終端，這個終端里邊我們也可以發現，實際上這個階段聯盟也非常重要，有來自于主機廠更好服務客戶的意愿，也有不同廠商之間的生態體系。這個生態體系并不只是來自于車，移動互聯網領域，已經形成了孤島，大家可以看到移動互聯網領域，騰訊生態系統，阿里生態系統，并沒有很好的解決兼容性問題，移動互聯網時代，不兼容已經成為了常態，汽車領域這種不兼容某種意義上從我的觀念上來看，不是好的趨勢，這個里邊就是汽車領域面向未來得思考來看一定將來形成了一個以消費者利益最大化生態融合的趨勢。這種生態融合的趨勢，避免重復而以消費者利益最大化的形式做融合，我們也看到了很多好的案例，以更好的這種語音和AI的技術共同向一個客戶服務，過去一段時間內，我們也看到更好的產品也逐漸呈現，我相信這種趨勢未來一定會逐漸向更高方向去，像自動駕駛也會出現這樣的趨勢。

    崔琰：下面想請唐總談一下，我們從一個供應商，或者作為一個平臺的一家公司，怎么來在未來智能網聯的變革中發生的作用，生態聯盟中承擔的一些任務和責任。

    唐銳：首先特別同意凱哥講的，從特斯拉可以看到，這條模式是什么呢？延著漸進式的方式，我們的一些開發的方式必須要產生非常大的變革，而這個開發方式的變革本身來講，對我們原來的一些主機廠供應商，包括上游的芯片原廠在這個過程中要進行重新的定位或者磨合也好，這里邊有幾點。

    第一點就是說可能我們越來越多要看到軟硬分離，把硬件這樣大算力的東西先明確下來先投下去，通過軟件不斷的升級，軟件升級的過程中，通過軟件通過服務，把這個成本足夠回收回來，這條路是必須要走的，這個過程當中又帶來很多問題，一個對于傳統供應商和主機廠合作模式會帶來很大的變革，因為這樣一個技術架構，其實并不容易做好，直接的導向我們想要學特斯拉，但是很難學好特斯拉，前一段時間最大的熱點，巨無霸的車企面臨交付的軟件危機這樣的情況，當你這樣做的，在中央平臺上面把原來不成熟的東西，原來的所有供應商，形成架構，然后在中央計算平臺上耦合到一起，這個時候就出現各種各樣的問題，不成熟的東西在一起的時候，涉及到很多第三方的時候，很多這樣的管理、協調，研發本身能力不均勻的時候，會帶來巨大的挑戰。上萬臺造出來放到廠里邊，筆記本有一個USB升級的情況。大家看到走這樣一個技術架構，怎么去走這樣的技術架構，可能會涉及到主機廠供應商也包括芯片原廠之間三方的重塑這樣一個合作定位。我也和很多主機廠領導進行交流，主機廠現在其實可能因為這一塊對于智能化這一塊是最重要的一塊，有相當一部分主機廠機組，復雜度很難短期之間建立起來，不是所有車企都能學會特斯拉，即便像大眾也很難做到特斯拉那樣，新的形勢下，主機廠和供應商關系，達成一個我中有你，你中有我，是非常緊密的關系。也包括像芯片原場，然后核心的供應商和主機廠之間，核心供應商可能不在于多，而在于說真正有能力有強的軟件能力，有更多傳感器頂層的資源，然后這樣的情況下找到一個深度合作的一個模式往前共同在軟硬分離情況下，這可能是我覺得在新能源里邊唯一能夠跑出來的模式。

    崔琰：剛剛上一個問題的時候，余總有提到，不管是兩條線哪一條，都離不開芯片，請教余總行業里相對細分的問題，您怎么看車載芯片的過程中，咱們核心競爭力，包括對于未來整體的全球的競爭格局怎么來看。

    余凱：我覺得你看PC時代，或者在移動時代，PC時代基本上X86，英特爾的X86是那個時代的底層的生態基礎，移動手機里邊也是。底層的計算類芯片架構，本身和眾多生態發生連接，這個芯片本身才有意義，一個頂層芯片型企業，一定是生態型企業，眾多主機廠，其實都應該學習特斯拉，但并不一定要成為特斯拉。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到未來智能出行時代的定位，我想未來的話，也許蘋果會造車，蘋果可能有類似的能力，就是說芯片操作系統，整機服務軟件、軟硬結合，一直到服務，絕大部分的車企。特斯拉還造火箭，給美國宇航局，而且可回收，我們不一定成為特斯拉，我們要學習特斯拉，開放的生態分工協作，我認為現在車載智能芯片，到今天因為本身生產很高，從投入研發到獲得收入要花五年時間，今天走向量產只有英偉達和地平線，如果有另外一家走向市場，至少要晚上兩三年。今天咱們整場應該集中力量辦大事，找準地平線，我們新型科技的舉國體制，交給地平線，軟件生態硬件生態建立起來，這是我的第一句話，我們一定要在中國智能汽車市場，除了特斯拉生態之外的一個開放生態。這個開放生態一定是一個某種開源意義上的操作系統，下面有底層芯片架構，上面有眾多的主機廠以及應用軟件和服務的提供商，這是我的第一個觀點。

    第二個觀點分享一下整機廠開發模式的看法，我們要打造智能時代智能產品，有一個先決條件，要有一個智能的研發組織，谷歌的模式和特斯拉的模式，通過工程師，在路上報了一個想法，回家的時候把代碼調一調，通過人的邏輯判斷修改軟件，去提升軟件，是傳統的軟件開發模式，但是特斯拉是什么？特斯拉是打造百萬臺數據，不斷的上傳數據。和大家匯報一下，現在越來越多的證據證明，我們上傳數據以后，都不需要人工標注，就可以自適應的，越來越不需要標注，可以不斷的訓練循環，第二代AlphaGo，不需要任何人類對局的數據，完全通過虛擬的數據來不斷的靠純粹的計算提升他的棋藝，走向未來數據閉環驅動的自我學習，不斷的進化到更高AI的自動駕駛的能力，這就個是2.0，特斯拉正在打造的模式，這樣意味著我們主機廠，我們的研發模式，也必須從傳統的軟件開發模式，到面向智能時代的軟件開發模式，要充分利用數據的上傳，數據的閉環去不斷的提升。這里邊對于我們的組織對于我們流程對于我們的文化，其實都要重塑，根本上來講，我們要知道，即使在這樣未來得時代，谷歌都是傳統型的組織，都不是面向未來真正智能化的組織，我們要真正智能化產品，組織本身要成為智能化的組織。

    崔琰：今天的時間非常有限，我們一共討論兩個話題，第一個話題關于技術路線之爭，大家基本上觀點都非常類似，都還是非常看好單車智能加上車路協同，南北之爭的路線。第二個話題關于智能產業鏈在智能網聯過程中是車路協同呢？我們非常看好分工協作，我們請各位嘉賓有一句話的總結。

    李丹：各自發揮自己的強項，協同一致，為智能駕駛打下好的基礎，一個詞合作共贏。

    李謙：首先我們應該踏實的把基礎的技術做出突破，沒有技術的基礎在好的夢想也難以實現，在這個基礎上我們構建生態聯盟，實現合作共贏。

    蘇坦：第一個點目前其實整體其實智能化包括車聯網對于智能水平的應用還是遠遠不夠的，希望大家一起群策群力把天花板做高。

    第二點希望能夠避免重復造輪子，大家在聯盟內形成好的協同機制，真正意義上形成合作創新的點。

    第三點希望能夠至少在中國互聯網和智能化發展比較快的國家內，首先拋出一個合作共贏共同創新的模式，讓智能化未來到來的更快。

    唐銳：我們希望因為縱目能夠在L2+之上輔助駕駛自動駕駛過程中成為咱們主機廠最值得信賴也最有能力這樣一個合作伙伴。能夠賦能主機廠和主機廠一起探討未來。

    余凱：我結束的一個觀點，我認為智能汽車是我們在未來的20年人類將會面臨的兩個最大的科技變革產業變革機會，一個是生物醫藥，一個就是智能汽車。智能汽車是匯聚人工智能軟件半導體、汽車、新能源、通訊，我們在IT產業，過去半個多世紀做的所有準備，在一件事情爆發，汽車未來的銷量一定會比今天多，因為它會成為你個人化計算設備里邊，前所未有的算力規模最大的個人設備，你會有各種的體驗，這些都會有沉浸式的完美的體驗，超級大的計算機，你放不下這么大一臺計算機，你放不下從頭到尾都是武裝的設備，遠比你手機表現力最強，這是最大最大的機會，大家千萬不要錯過。從地平線的角度來講，希望在這個時代為大家做頂層算力的賦能者，謝謝！

    崔琰：今天短短一個小時感謝各位嘉賓，感謝大家！下面我們可以就這個問題在臺下進行深一步的探討，謝謝！