王榮進：謝謝有幸能和各位大佬，大家也知道隨著5G研發迅速和汽車交通應用越來越緊密，5G的特點是低時延高寬帶的屬性，與此同時隨著智能化水平的提高，解放雙手，需要更多應用和服務，所以更好的布局，誰能夠把握入口，我們今天圍繞車聯萬物主題展開。我們第一個主題，圍繞CTOB帶來的車聯網的想象空間，會帶來軟硬件驅動發展，有點像互聯網時代的成功經驗，未來如何打造車聯網生態鏈，我們下面圍繞這個話題，請各位嘉賓談談自己的想法，我們首先請李總。

    李鋼：謝謝主持人，坦率的說我們也不是搞技術的，另外我們在投資領域里，目前為止我們在車端的考慮比較多，確實在車以外這一塊考慮的不是特別多，試著將你這個問題回答一下。可能這里邊分成幾個子塊來回答。

    第一個就是對于未來整車配套體系的變革，因為現在從國家來說，是百年不遇大變革，實際上對汽車來說，已經深深融入了百年不遇大變革當中，你說它是變革當中至少是第一梯隊的變革者。所謂百年不遇大變革，實際上就是第四次工業革命，第四次工業革命核心就是數字化，汽車這一塊如何推進數字化，實際上就是一個統一變革最核心的問題。再早一場我沒有來，剛才我也聽了半程，大家都談的很深入。對于我們現在看到的汽車配套體系，傳統的配套體系實際上是線性的，所以和這么一個體系一層一層往上走，他們之間很難越層，未來數字化的汽車配套體系將發生很大的變化，是一個面性的，也就是主機廠把OEM來做，所有的這些配套的企業直接發生關系，因為所有的這些配套體系都是和數字化相關的，不管它是感知系統，還是執行系統，當然主機廠可能要在做它的決策性，就因為它的決策性，必須要和所有的感知系統，所有的執行系統都發生直接關系，而且他們之間都要有數學模型進行聯系，這樣就導致了整個未來配套體系會發生很大的變化，這個生態我覺得這是一個下一步，實際上現在已經發生了，所以剛才大家談了很多特斯拉的一些話題，實際上特斯拉現在的做法就是這樣一個做法，將每個配套企業都提供數字模型，數字上先打通，而不是物理上。

    第二個我覺得我們現在談到汽車的時候，軟件系統來說分成三個層次，一個是底層，很多嘉賓也都談到了底層OS的問題，可以說到目前為止，我認為沒有一個很好的解決車用的底層OS。大家都知道在PC互聯網的時候，發揮了很大的作用，進入移動互聯網的時候就不成了。這樣來說安卓就應運而生了，在這里邊也起到了廣泛的應用。未來在汽車這一塊，實際上我們作為投資者我們也在考慮如何打造一個汽車底層OS。到現在為止我看到已有了很好的一些發揮，不管是安卓還是我們國內都是在這個，實際上下一步，會發生全域OS的支撐，不僅僅是全域的，要和整個智能交通體系要支撐的，特別要和整個云端也要相通，未來要支撐整個智能社會，這個OS體系將是非常復雜。也對我們剛才所說的X86的架構帶來挑戰，這些東西將是一個，底層要全方位支撐。第二層更多對我們車端還有云端，還有外邊路端的這些來做，這里邊現在作為地平線的芯片上，乃至于很多企業做我們控制系統的軟件上都有這么一些計劃和方案。但是在軟件這一塊，大家也說了，大家都說軟件定義汽車，數據定義軟件，這里邊什么意思呢？大家都覺得汽車很多的性能，很多的一些變化未來軟件對于它進行支撐不斷的快速更新迭代，軟件為什么能做到這一點，實際上他是數據，特斯拉通過不斷的收集大數據，到目前為止，我所看到的所有的方案它的收集最快，現在這種數據是無線的實時的，就是我們現在常說的云計算，或者智能計算方法把這些數據找出來，在你所需要的數據找出來，因為數據太多了，所以有些東西是不需要的，需要找到以后進行訓練計算指揮你的一些工作，我們軟件也要搞快速的迭代。核心還是數據，所以我覺得我們現在所說的數字化經濟，實際上就是數據，怎么把這些數據更多的結合起來。

    這個數據應該說現在也是說從傳統的結構化數據，到現在非結構化數據，還有半結構化數據，怎么和在一起，特別是非結構化數據，必須經過轉換，通過卵生三胞胎，通過一些技術手段，轉換成我們傳統的一些數據，這些數據可以進行統一的計算，來實現我們的一些功能。這個功能讓我們看到了就是智能了，所以我認為智能是表觀，數據是內涵。所以這里邊從配套體系的生態到軟件體系的生態，現在都在打造，其實我沒有更多說車以外的體系生態，我想留給別人再說。

    王榮進：下面請評駕董事長李總的董事長。

    你們是做資本，我是做實體，我個人觀點，實際上我做了很多年車聯網，研究了很多年，現在真正在中國比國外跑的更快，叫春天來了，什么叫春天來了，我們實體企業來看，就是大量的應用，實體應用誕生了，從芯片到各種互聯的應用場景，圍繞車圍繞路更多的場景，很多應用層面企業來說，未來兩年會誕生很多的商業機會。

    第二個比如說我們在北京的亦莊上海的林崗，全國很多城市都有了一些小范圍，從三十多公里或者五十多公里，有幾十平方公里，還有園區性質的，就是很多的地方政府，如果在這個領域新的企業，大家去關注是非常多，我們前一段時間正好和中國信科還有一些地方政府正在討論這方面的未來在政府考慮得是智慧交通，智慧交通一定和車有一定的關聯，這個領域也正在做很多的事情，這個過程當中你會發現一個問題，包括前面講到的BAT，就是騰訊華為我們也碰到了不少，更多的就是一些新興的商業機會和新興領域的企業，能不能圍繞一些場景化，就是車聯網是一個很大很寬泛的話題，包括智能網聯，我是2009年做車聯網，可能很多還沒有涉足這個板塊，一些具體應用層技術層會有商業機會出來，前面我做了十年，剛轉行，評駕做數據，發現一股春風來，我不想再去風口，我們做數據還是把數據做好，不要看風來了就跟著風，我2015年講過相關的論點，這是一個圍繞應用場景的實際落地的來去做，這個機會是非常好的，謝謝！

    王榮進：謝謝李總，李總可以簡單總結為春天來了，我們做投資您做實業，我們要把握好萬物互聯的機會，下面請姚總，姚總是來自二級市場，我們也做過一些交流，從姚總從二級市場角度談談您的觀點和看法。

    姚志鵬：我們因為是做二級市場化，二級市場化大家關注比較偏成熟階段，而且我們做組合構建的時候，公共基金，考利環節的確定性和空間的平衡型，針對像這種萬物互聯汽車聯網這個領域我們一直非常關注的，我們一直也在想，哪些環節是比較強的環節，哪些環節可能看上去很美，確定性不那么強的環節，目前的一個知識結構上，我們覺得可能偏向于車端確定性比較強一點，一方面滿足車聯自動駕駛的基礎需求，在自動駕駛車聯安全角度上，一些基礎需求下，車與車之間也會變的更加迫切，數據的重要性，本身車端，你對車的算力提升，里邊針對數據的收集數據的處理，目前的基礎架構來看，我們可能對車領域重視程度高一點，篩選出到底哪些企業來做，讓投資者比較困惑的一點，大家看市場空間很大，無論是創業型企業，還是成熟的科技企業特別多，不同的環節有不同環節的做法，有一些環節可能有超大級別在里邊做，不是一般的上市公司做，即使是上市公司，一般公司研發各方面的投入很難支持在這里邊，將來迭代的時候戰勝自己的對手，一些關鍵，針對算力東西是燒死人的，比一些投資熱點市值都要高，這里邊可能是巨頭的市場，也細分一些巨頭愿意做，投資回報率，成本各方面不是優勢的，偏少數的環節，也有一些企業做的。即使大型企業需要做，也需要外部企業做，那些領域對我們來說有現實意義。

    另外一大塊市場，對于路測這一塊，空間非常大，我們也一直跟蹤一方面，對數據的處理是不是中長期需要，車端的數據智能化之后，是不是安全系數足夠保障了智能交通運行，我們路端是不是用這么大級別的自動派知，也沒有證據可以不要，或者一定要，這個是有爭議的，我們沒有數據顯示必然性。另外一方面這里邊市場上充滿一些爭議，或者是大家關注這個領域如果要測試的話，誰來出這筆錢，是運營商出還是找地方政府，早期的投入回報率不確定性，偏固定資本開支的，更多是科研性質的，這筆錢投出去很難預料回報，不像偏技術領域，在一些別的領域比較成熟領域的投資，能產生一些確定的回報，投資回報率算不清楚，到底是哪一類型，各地小規模嘗試，做的時候，沒有找到出資人的問題，沒人出資會面臨市場空間不確定性，始終在一種猶豫之中。我們覺得重要性在于一定證明了需要領域有保證，這個領域就說高速公路領域，開支是天量數字，基礎通訊器會有通訊相關設備非常大的投資，二級市場角度來說，我們需要堅定確定性的收益，國內二級市場上比較熱門的公司都是針對車端，很快產生回報的，和汽車電子化直接提供零部件的公司，這是目前的情況，這個市場確實是非常大，哪怕一個小場景，新車小場景開始推都會帶來大量的回報的確是非常誘人的市場。

    王榮進：姚總是做二級市場，對宏觀邏輯更多一些，我本人也是做二級，二級市場車端的相對是一個剛性，引領模式確實不太確定，謝謝姚總的觀點。下面我們請平安的張總談談您的觀點，平安這么大一個平臺，是如何看待這樣一個投資機會。

    張君毅：平安做的事情很多，也有資產也有汽車也有資本運營，我講講我對車聯網的感受和體驗，關注車聯網也十幾年了，大家一直說市場規模很大，現實很骨感，企業要賺錢確實太難了，有一點很重要的，如何找到能夠賺錢的地方，或者說有一個確定性的發展，有幾個地方供大家參考，我們說的車聯網，僅僅指車端還是路端，因為我們已經定義了家—辦公室，車是移動空間，車已經能夠連接道路，連接停車場，甚至連接家用設備前提下，我們考慮整個車聯網的時候，應該更為寬泛的概念，我們不應該僅僅考慮軟件或者硬件，運作在車聯網上面的一些數據也好，內容也好，這些都是值得大家去關注考量的，單純講硬件，車端的，就是車商的供應商，適配車企越多越賺錢。軟件又是很骨感的事，特斯拉偉大的地方在于通過一己之力，給大家指出了汽車定義的道路。同樣軟件架構方面，事實上客觀說出來，我們還沒有明確公司應該怎么做，到底以誰為主，讓BAT做，大魚吃小魚等等這樣一些情況。第三個事情我們要看這個市場運作的話，打開去看，汽車的運行過程當中，我們現在已經看到了車聯網事實上已經逐步和自動駕駛融合了，這個融合不僅僅是概念上的融合，兩個芯片變成一塊芯片，這里邊有冗余安全性的問題，另外一方面從軟件上也開始進行適配。停車這件事就有很多分歧，早期的時候大家對于停車管理的時候，是各種各樣的方式，是地磁還是高位攝像頭的，當然最近比較明確了高位攝像頭，如果考慮高位攝像頭和車的互動和關系，這里邊創建出來了新的機會，這個場景下邊到底賺了誰的錢，事實上不是賺車企的錢，也不是賺用戶的錢，是賺的停車場和運作人員的錢，所以很多時候大家把一些概念性，就是限制在自己考慮營業模式上，如果能夠把車場管理起來，這就是一個可以賺錢的場景。

    另外一個情況，我創立未來資本，未來資本的口號是投資大產業創造大項目，車聯網里邊是想軟件+硬件+內容。因為這里邊牽扯到太多太多的東西，給大家一個想法就是說，實際上這些領域當中，有它創業模式，是不是大家愿意打開心態去做這件事，以及每一個人要找到自己的空間，同樣一個情況，像孫總之前有一些企業做UBI保險的公司，如果沒有外部觸動，所有的UBI大家難度非常大，越是有這樣的東西，你這個財產顯現在稅里邊的，如果再做是非常困難的。我說大意它要賺錢，不僅是技術上的，還需要的是整個體系上去保證它能夠創造一個相對比較確定的營利狀態和營利模型。

    另外一點作為一二級市場看這個事情，真正比較大生意，一定是既有技術又有模式，沒有對應商業模式明確營利模式的這種技術，事實上是很骨感的技術，可能我每年投入幾百萬幾千萬或者上億，如果有模式可以賺錢的。咱們舉一個例子，做車聯網的時候，車路協同的問題，以車為主還是以基礎設施為主，問題在于我們是不是需要基礎設施，有沒有必要，我們在車場來說沒必要，站在基礎設施供應商那邊，站在交投那個角度里邊有必要，我們看到中國有那么多高速公路要更新要換代，不以升值的方式，怎么對十年二十年道路進行改變，中國的改變出錢的人很明確，我們基建資金，作為供應商如果做的好還是可以的。如果僅僅是按照我們做整車廠供應商就不對了，還是需要各方大家互相認同互相尋找出來一條適合中國的道路，而且避免的是我們重復建設，或者不想之間有沖突的想法，我相信中國在這個領域當中相當于移動互聯網我們有很多機會培養出來一些特別有實力甚至有國際競爭力的企業。

    王榮進：謝謝張總，張總從咨詢公司從宏觀微觀都看的比較清楚。下面我們請復星的董事長張總交流一下觀點。

    張良森：謝謝主持人，主持人問的問題是車聯網生態的問題，車聯網是一個新的東西，我第一個感受生態是演化出來的，不是設計出來，邊走邊試出來的，前邊大部分嘉賓也圍繞車聯網的生態，車聯網生態構想都是一些邏輯的判斷，都是邏輯的推理，我首先想到市場上和車聯網差不多時間派，或者早一兩年的產業鏈就是工業互聯網。工業互聯網應該說它的生態可能比車聯網的生態會更定型。規模以上的企業，車聯網普及還是很大，基礎設施層，包括數控的裝備，數控車床，數據收集這些東西都是主機場和制造企業息息相關，中間這一層平臺層其實都是獨立第三方的，包括設計軟件，包括西門子制造端的軟件，像信息化的軟件，SAP等等都是全球大平臺。第三個就是百花齊放，下面是開源的，上面是全社會貢獻，或者一兩個人有一個想法都形成一個上層軟件或者工業APP，使得地層和中間平臺層賦予更大的作用。工業互聯網這樣一個生態，我覺得基本上可能更定型一點，車聯網稍微滯后兩三年，車聯網這種互相協作的生態，可能比工業互聯網更具有規模經濟。更是從零到一的新技術，工業互聯網或者工業平臺技術有很多是原來傳統制造企業延續下來。如果集中在一個平臺，它的迭代速度會更快。因為現在所有的新東西，包括汽車里邊的新東西，其實都存在成本下降的問題，所以我覺得未來構想中的車聯網的生態是底層技術和平臺技術的融合發展、緊密合作，共同驅動車聯網生態的快速迭代，為整個智能車聯提供一個更加快的應用的場景，謝謝！

    王榮進：謝謝張總，張總作為復星頂級投資機構合伙人觀點也非常獨特。我們進入第二個話題的討論，車聯萬物離不開5G基礎設施建設，這個行業里邊會出現一批新一代電子通訊以及計算機更強的芯片，這一塊產品需求會大幅提升，我們下面問題如何看待車聯網產業鏈類似這樣的投資機會，首先還是請李總先開始。

    李鋼：我試圖回答一下這個問題，實際上我覺得這里邊簡單如果要分成車端、路端、云端，這么來分，實際上我們現在常是4G化，電動化、智能化、網聯化、共享化，如果內涵要加進去，底盤的電動化，整個平臺實際上是電動化的，所以從這個意義上電動汽車已經是一個不可逆的，可能大家也在關注社會上還在爭論要不要發展電動車，什么混合動力汽車這些東西，其實我認為電動汽車是一個不可逆的，只是大家在討論這個問題的時候，是技術發展的一定過程，比如說像電池的密度也好，成本也好，安全性也好，安全控制也好這些因素可能表現出來一些，我認為是前進當中遇到的小問題小挫折，大家要拿出來討論，但是你要看到整個社會智能化發展，整個智能化發展前提下電子化將是一個廣泛的，電子化一定要搭載電氣化的平臺，也就是電動化平臺。我們未來汽車是異架構，電子電氣架構，沒有說電子內燃機架構，這種架構是我們現在車架構，但是電子是碎片式的，實現不了智能化，充其量還是人在開，永遠走不到自動駕駛的終端上。

    在這些方面底盤電動化整車智能化，當然現在還沒有到這一步，現在還是人開，我們說到智能網聯的時候分成兩個概念，一個概念是對人的駕駛的輔助，這個階段就是把人廣泛的解放出來，原來我們在手排檔的時候，手、耳、眼一個不能少，后來進入自動波的時候，左手基本廢了，右手也可以不用來回換檔了，現在甚至我們連看后視鏡都不用看了，很多車已經發展到這樣的程度包括預警系統等等，這是現在車聯網的，下一個場景不是人開了，就是全自動的了，那時候就不是支持人了，是支持整個機器，未來自動駕駛就是機器，就必須要整個運行的時候采取一個網聯的效果。當然VTOOS里邊也包括車與人車與物，不光是車與車最后共享化，我也不想多說了，從這個角度來說，車端來說，我認為下一步零部件會發生很大的變化，如果我們把整個汽車零部件作為一個封盒子，中間打一個十字，就變成了四個象位，右下角象位就是新進入的一代，傳統汽車沒有這樣的東西，比如說電池，再比如地平線余總開發的，實際上還有很多的傳感器，以前車根本沒有這些東西，而且這些東西未來將占到整個車的價值鏈，肯定超不過50，是55，還是65，還是70是不斷變化的，超過50是肯定的，剩下的零部件就是50了，左下角是消失的一代。現在來說就沒了，所以消失了，下一步可能發動機也可能就沒了等等這些東西屬于消失的一代，剩下零部件要轉型，液壓轉向，電轉向，發動機、空調等等這些，另外還有很多要變成更多的升級，帶有一點智能的東西，這些東西都和感知和執行密切相關，必須有智能芯片的東西，軟件的東西更多賦予它，它要和中心大腦直接打通的，這些東西對未來車端無線體系帶來很大的挑戰，所以這也是我們從車端投資里邊考慮得問題，從路端來說，你剛才說的5G這個東西，實際上在車聯網這一塊5G只是因素之一，也包括地圖也包括導航還包括路口的一些3D建模，紅外的3D建模都是我們關注的東西，剩下就是云端，云端就是大數據體系，剛才余總說他不追風，實際上他是無心插柳柳成蔭，他進入了一個大數據，我認為所有現在的最時髦的就是大數據，比芯片都時髦，因為所有的東西沒有大數據全玩完，第四次工業革命叫數字革命，內涵就在這。

    為了做好這些東西，剛才那場大家也談到了，如何推進這方面的合作，實際上就是要發揮中國新型的體制優勢，這一方面怎么去創造，又不像以前完全指定性的，大家也都困惑的事情可能車怎么去合作，怎么和軟件合作，大數據體系怎么有效的安全的去運行，獲取這些數據，因為各家的數據都是孤島，都在弄，怎么去開放，而且又不和你各家自己擔心的問題發生，因為這個數據肯定是你給我，我給你，最后大家都是一個碎片式的，解決不了這問題。從國家來說，就要構建這樣一個體系，國家來出面構建。我現在想到的至少有兩個必須國家出面構造的，一個就是我剛才說的OS體系這個東西，因為現在OS太多了，現在也是根據法制的一部分，包括運行，制度域、安全域，實際上整個通訊協議是跨國公司手里邊，我們用中國的這種體制優勢怎么打造。做成域肯定沒問題，剛才也說到中層，表層那一塊我們已經有的騰訊、阿里、包括百度都有大的生態，三層生態去整合，所以需要從地層開始國家出面打造這個事情。還有一個剛才說的大數據怎么去打造，要想打造這些東西還有一個最核心的問題，就是我們進入第四次工業革命的時候，由新型的生產力推動的，我們新型生產力已經遇到現有生產關系的阻礙。所以要想充分把新型生產力發揮出來，必須改善生產關系，促進生產里，所以這恐怕是我們生產關系體系上的變革的大課題，這些東西也是我們現在協同政府思考的問題。

    王榮進：李總在央企的平臺觀點更有廣度深度，下面請李獻坤總講一下。

    李獻坤：機會我還是這樣講，資本市場來看提前布局，穩健投資，機會肯定是好，看我對未來企業三年成長性，是說一個故事，還是實際場景應用當中，我商業模式是切實可行的。第二個觀點就是說，本身這個企業包容性有多大，和第三方融合的包容性，包括我們現在做數據也是一樣的，講數據孤島很難打通。第三個就是說我前面聽到張君毅張總講UBI，中保研也講這個，基于數據的前提下，未來可以延伸的空間，我最后一點只是想講一個小的觀點，UBI典型的就是基于數據，算力制作的，計算每個人的行為習慣，或者風險因素在哪個地方。我就不多說了。基于這一些很多細分領域的確實能夠產生價值的會很多，所以我還是在資本上來看，未來三年來看，到五年時間我還是比較樂觀的。

    王榮進：謝謝李總從實業角度非常樂觀的態度，下面請姚總談談。

    姚志鵬：感謝主持人，因為這個機會是比較大，其實從我們角度來看，首先要看這樣一個市場，將來的一個空間是不是像我們現在想的，因為我們也在觀察，汽車的重機形態，機器替代人的過程當中，新型的車和傳統的車差不多，這里邊牽扯到，人的駕駛行為怎么定價，請一個駕駛員，大概在一線城市一年多少錢，二三線城市多少錢，將來上面衍生服務，可以承擔的價格，第一潛在有空間的。第二背景之下，我們可以看，因為你做了效率提升，社會整個效率不只于此，你把大部分人工作中潛在創造的價值高于他的價值行為，解放整個社會生產力，長期用一個無人出租車，可以存在的價值。其實這個市場首先在軟硬件一體情況下，成長空間可能超過大家的，這個過程當中有很多協作數據孤島的問題，盡快出一個頭部企業，數據怎么共享有些問題是很難解決的，硬件里邊還有互相限制，軟件領域這種解決比較困難的，這個領域市場化形成龍頭，大家圍繞一些頭部企業做生態化，這樣整個市場投資人很清晰了，你在一個市場里面共鳴就夠了，我們特別關注中資企業哪些實現全球化，無論硬件還是軟件。硬件當然機會大一點，這一次如果能夠像美國二戰之后，中資進行全產能的投放，這就是非常大的發展，硬件是軟件的基礎，硬件走出國門沒問題，這是我的主要觀點。

    王榮進：下面請張君毅張總談談您的看法。

    張君毅：我先談兩點，第一點我們既要做存量又要做增量，但車聯網完成以后，大家在車上花的錢有可能比過去更多，咱們就現在車展時間，那個小鵬汽車賣的什么東西，除了零部件以外，連聲音都可以去賣，到底訪哪輛豪車聲音都可以。你可以延展很多，今后還可以賣皮膚很多。第二點其實有一點大家一定要注意，很多專家談到了數據的問題，除了政府以外我們還要關注數據，用戶的書記如果圍繞他們愿意共享，這才是最終的一個問題，如果這個前提沒有解決，后面的東西都是無法用的。

    王榮進：下面請張總您在談談看法。

    張良森：我也簡單補充一下，投資機會，車聯網里邊的投資機會肯定非常非常多的，因為車聯網是萬億級的市場總量，而且這個市場剛剛開始，車聯網這個產業是不可逆的，肯定是越做越大，不可逆的，這樣的萬億產業里邊，不可逆市場里面應該說遍地都是機會，我們內部分為硬件和軟件，硬件就很多了，剛才李鋼總也講了很多，包括原來是剎車的，現在變成都是電子化了，包括汽車底盤系統穩定系統都是電子化，現在才實現單機智能，未來車和路車和行人車和車這些東西都還沒實現，都還需要大量的硬件，包括車子里邊的硬件東西還有很多包括激光雷達包括芯片還很少，甚至連顯示的方式都會變化，人在車子里面不用開車，硬件機會也很多，軟件就更不用說了，剛才長安汽車的唐總報告里面提到一個數字，嚇我一挑，說軟件在汽車占比60%，中國車聯網發展到很成熟的時候，有一個非常非常大的市場的話是模式創新上的機會，就像我們互聯網中99年開始，現在有很多人消費互聯網上做生意，等車聯網生態越來越成熟的話，上面會迸發出很多很多服務創新的機會，像人保董事長說的，就是保險，可能車聯網改變了保險，車聯網改變了一切，車聯網改變了售后服務，包括車聯網改變了車，可能以后在車上開會，等等模式都可能在車上，這些東西有很多很多新的業態，新的服務創新，都會在未來創新，所以我覺得機會可以分為硬件、軟件、服務創新，或者叫模式創新應用創新。這個是講機會，機會肯定是很大。

    實際上這個機會，投資公司投資策略是什么，是不是每個都會去嘗試，和你公司和基金投資策略是有關的，有些是確定性機會，有一些是早期的未來的機會，你可能是跑道，你可能叫賽道，整個賽道，頭部企業多去投一些家，趨勢是確定的，就用賽道的方式，假如確定性投資機會，或者早期的趨勢性機會中間是什么樣的策略，不同的基金不同的投資主體，不同的策略是不一樣的，大家都在說投的早不如投的準，你在什么樣的階段用什么樣的策略，這才是你投資成功的標準和機會。

    王榮進：謝謝良森總的精彩總結，新能源汽車無論從電動化還是智能網聯，因為涉及的面太多了，里邊的機會和空間也非常大，其他的環節或多或少都有一些變化，關于這里邊投資機會的話題，可能談一天一夜也未必能討論清楚，時間關系，我們今天的論壇就到此為止，到時候臺下和各位大咖請教學習，謝謝！