本報記者 謝若琳

    2020年上半年，受疫情等因素影響，國內汽車產銷分別同比下降16.8%和16.9%，車聯網企業的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日報》主辦的以“萬億級車聯網市場，誰主沉浮？”為主題的2020汽車資本論壇在京召開。

    華西證券汽車行業首席分析師崔琰、一汽集團智能網聯院院長李丹、華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯網事業部總經理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂，就車聯網的當下與未來、車聯網技術路線之爭等話題展開了討論。

    車路協同發力

    在車企探索自動駕駛之路時，不同風格的企業有不同的選擇，目前市場上主要有兩種技術路徑：傳統車企一般按照L2到L5的路徑實現自動駕駛，逐步漸進。而很多互聯網企業則直接從高級技術切入，希望可以一步就達到L4的級別。

    這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩；北線陡峭、難度大，但走上去會節省時間。李丹表示：“從傳統OEM（原始設備制造商）的角度來說，我更贊成從南線往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶在某些場景下提供便利性，如果我們也像互聯網公司那樣，試圖一步達到L4以上可能承受不了。”

    李謙表示，現在絕大部分企業采取的自動駕駛路線是有本質區別的。從大的技術路線上來說，都屬于單車智能的范疇。“我個人對單車智能走到L4以上是持質疑態度的，我比較認同的是在更高級自動駕駛領域里面，一定會出現不同的方案，因為單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術就可以解決的。”

    如果僅從單車智能一個維度發力，優化邊際效益會遞減，難以達到期望值。蘇坦認為，車聯網必須在車端智能和路端智能上共同發力。百度L4級別自動駕駛已經在全國很多城市跑起來了。蘇坦稱：“很多乘用車選用了我們的車聯網方案，有些傳統車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測速、事故提醒等微觀層面上的應用，同時也應用了傳感器的手段，形成數據閉環，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環。”

    “南坡北坡”其實是商業模式的區別，有些企業選擇的商業模式是運營路線，而很多主機廠要考慮先把車作為商品銷售，這就決定了兩種模式對背后的成本敏感、供應鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個，無論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過程中，可能會出現新的融合以及新的邊界。

    “特斯拉的路線越來越清晰，應該跟隨它的路線。”余凱認為，“就像是智能手機發展初期，很多廠商都在爭論什么是未來，也有多種主張，但是等蘋果第一代手機出來后，沒有跟進的廠商就逐漸消失了。”

    生態融合大勢所趨

    2019年，電動車滲透率達到近5%，觸及導入期到成長期的臨界點，可以預計電動車行業即將進入成長期。那么，在整個行業變化的過程中，車企及核心供應商未來將在哪些領域重點布局？

    “特斯拉的成功不是靠電動化，而是靠智能化，引領用戶需求才是造車的終極理念。”李丹認為，特斯拉拋棄了傳統的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統OME難做芯片，傳統車企應該與互聯網造車新勢力聯合協作。“首先，真正核心的技術一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統車企組群開發，合作共贏；再次，大家需要相互分工協作，各行其職。”

    對于融合問題，李謙以手機舉例稱，除了蘋果系統外還有安卓系統，它們采用的就是一種建立聯盟的方式。“現在無論是造車新力量，還是傳統車企，都有機會聯合上下游供應商構建生態體系，推動智能網聯的發展。但建立這樣的聯盟，需要做出一些基礎上的突破。首先應把基礎技術做出突破，沒有技術的基礎，夢想也難以實現，在這個基礎上再構建生態聯盟，實現合作共贏。”

    事實上，無論是車聯網還是智能駕駛，歸根結底還是在談車的智能化。蘇坦坦言，聯盟的意義非常重要，移動互聯網領域并沒有解決兼容問題，而汽車領域未來一定會形成以消費者利益最大化的生態融合趨勢。

    唐銳認為，企業的開發方式應該發生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經過軟件升級降低成本。“不是所有的車企都能學特斯拉，因此在新形勢下，主機廠、供應商、芯片廠應該達成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關系。”唐銳如是說。

    “我們要打造智能時代的智能產品，有一個先決條件，要有一個智能的研發組織。”余凱認為，底層的計算類芯片架構，最終會形成一種“贏者通吃”的結果。底層芯片型的企業一定是生態型的企業，與眾多生態發生連接后，芯片本身才有意義。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到自己在未來智能出行時代的定位。“現在車載智能芯片門檻很高，從投入研發到掙第一分錢要花五年的時間，今天走向量產的只有三家芯片公司，因此主機廠應該集中力量辦大事，把所有芯片的任務交給地平線。”