本報記者 李春蓮

    在推遲了5個多月舉行的北京車展上，智能互聯和自動駕駛成為各方關注的焦點。車聯萬物如何打破行業與門派壁壘？對此，業內人士均認為，車聯網亟需出臺行業標準，“各立山頭”非明智之舉，融合發展才是王道。

    未來已來，車聯萬物是大勢所趨。只有ICT企業（信息、通信和技術企業）、互聯網巨頭、整車廠及運營商等各方共同主導，才有望推動車聯網產業規模化的落地。

    蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪在《證券日報》主辦的2020年汽車資本論壇上表示，車企以及汽車上下游之間最終會形成數個聯盟，包括在高清地圖、智慧交通、算法、大數據方面與汽車出行公司組成一個完整的生態鏈聯盟。

    缺乏行業標準

    車企投入或“南轅北轍”

    “智能網聯和自動駕駛在將來的場景里面是一定要聯合的。”秦力洪表示，因為這些基礎設施可能會遠遠超越某一個汽車集團的能力，比如說高清地圖、通訊協議以及整個道路和交通標識的智能化等。

    他認為，這也需要政府強有力的主導，比如通訊行業先定下來通訊協議和規范，各個企業根據這個規范設計自己的產品。“2014年，各個廠家的電動車充電口都不一樣，2015年國家頒布了充電口的國標，促進像國家電網這樣的大集團投資充電樁，充電樁多了才會促進電動車的發展。智能化也同樣需要這樣一個過程，如果不早定下來行業標準，各個車企的投入有可能變成南轅北轍。”秦力洪表示。

    正如秦力洪所言，打通行業與門派壁壘，車聯網產業的標準頗為重要。事實上，相關部門已經在加速推動車聯網產業標準的制定。

    據介紹，《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能交通相關）》目前已形成征求意見稿。

    9月23日，工信部答復十三屆全國人大三次會議第6649號建議稱，下一步，將與相關部門密切協作，加快推動出臺《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能交通相關）》，構建形成綜合統一、科學合理、協調配套的國家車聯網產業標準體系。

    “大家更應該關注標準的制定、底層網絡架構以及軟硬件合一的標準化。”騰訊智慧出行副總裁鐘學丹表示，“在整個汽車行業面臨新技術、新架構和新演變的時候，很容易出現變化和沖擊，企業都希望來主導或者推動這個方向。我們強調‘以人為中心’是站在用戶視角，真正從用戶未來的場景需求去看問題，因此產業鏈的重構很重要，企業并不是要成為所謂的‘山頭’，更多的是產業鏈中間的一環，如何更緊密地結合在一起。”

    愛馳汽車聯合創始人兼董事長付強也表示認同。他強調，目前大家已經充分認識到，需要在各個“山頭”之間建立連接方式。車聯網再往前推動必須把現有的生態做到最大融合，也必須有相對集中或者統一的操作系統。

    政策和5G新技術

    帶來雙重利好

    今年以來，得益于政策層面利好不斷，車聯網產業發展迅速。

    2月份，發改委等11部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，強調進一步支持開展車聯網及自動駕駛的發展；3月份，加快5G網絡、數據中心等新基建建設進度被提出，隨后發改委和工信部明確將車路協同應用納入2020年重點支持的5G新基建七大工程之一。

    據了解，車聯網是5G最主要的應用領域之一，5G的低時延、高可靠、高速率等特性將為車聯網行業帶來巨大變革。

    在政策和5G新技術的雙重利好下，我國車聯網產業發展有望加速。

    根據中國產業信息網預測，全球車聯網市場2018年-2022年CAGR（復合年均增長率）達22.3%，中國市場2018年-2022年CAGR約為33.67%，中國市場增速高于全球。

    對于車聯網如何形成一個順暢完整的產業鏈，中科創達執行總裁武文光表示，“軟硬分離是肯定的，而打通底層一直往上到生態和云端，都需要巨大的協同和投入，靠單個企業很難。”

    他還強調，自動駕駛在封閉場景下是很確定的，但完全實現自動駕駛還需要一定時間，在電子電器架構方面都需要有調整，企業仍在摸索自己的路徑和路線。

    事實上，我國自動駕駛發展也已經進入快車道。

    近期，北京、武漢、深圳等10地開放自動駕駛載人測試，助力企業展開規模化運營。限定場景應用方面，目前已在園區、礦區、港口、機場等限定場景下實現試點運營。

    “現在最重要的是人跟車連、車跟車連、車跟路連。其中，車路協同不僅涉及到移動，還涉及到自動駕駛，自動駕駛需要車路協同的支持。”廣汽新能源總經理古惠南表示，如何打破壁壘發展，要思考自動駕駛底層設計，還有萬物互聯的物聯操作系統，物聯系統強調的是更新換代要快，而自動駕駛要求的是安全，響應速度要快。