本報記者 龔夢澤

    作為世界上率先推廣新能源汽車的國家之一，我國電池新能源汽車市場先發優勢凸顯。截至目前，我國新能源汽車成交量連續5年位居全球第一，累計推廣量超過480萬輛，占據全球半壁以上江山。同時國內全產業鏈累計投資額超過2萬億元，已經成為發展的新動能。

    “當前，自主品牌加速開拓國際化發展新模式，打造全球化供應鏈服務世界品牌。全球化競爭下，中國力量開始向上而行。闖關IPO、成功進軍海外市場等成為業內眾多企業的目標和成果。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對《證券日報》記者表示，跨國車企電動化戰略日漸明晰，在華布局不斷升級，自主品牌將面對更大的挑戰。

    自10月份以來，新能源汽車方面的利好消息依舊暖風頻吹。10月27日，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》公布。

    11月2日，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）正式公布?！兑巹潯诽岢?，要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新；要加強充換電、加氫等基礎設施建設等。

    全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者采訪時表示，中國供應鏈正在成為世界新能源的核心供給鏈，很多整車企業產品都供應到歐洲去了，整體表現很強。

    隨著新能源汽車行業經濟效益日益凸顯，鋰電池產業鏈、供應鏈、價值鏈、生態鏈等鏈條也開始重構。

    國家新能源汽車創新科技中心總經理原誠寅對《證券日報》記者表示：“未來汽車產業的核心價值將不再是發動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統、數據。”

    原誠寅認為，目前在高能量密度電池的技術研發上，高容量三元材料和人造石墨是主流正負極材料。他判斷，未來高鎳材料將是主流方向，磷酸鐵鋰有望在低成本市場繼續擴大份額，固態電池可能成為一個重要的發展方向。

    對此，加拿大國家工程院院士、上海大學可持續能源研究院院長張久俊也表達了類似的看法。他認為，提高能量密度、功率密度、壽命仍然是電池開發的研究重點，低成本的高性能電極、電解質材料是關鍵因素。

    相對于能量密度和性能，中國科學院院士、中國科技大學教授錢逸泰則比較關注高安全性水系離子電池。他認為，鋰離子電池在動力電池方面取得重大進展，但是有機電解液存在安全隱患，在電動自行車和儲能方面的應用依然有待進一步研究。水系離子電池安全性高，有望逐步取代鉛酸電池。

    記者注意到，近些年乘用車電池在補貼與能量密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優勢正逐步凸顯。

    進入2020年以來，“無鈷”概念迎來大爆發。在格林美股份有限公司副總經理潘驊看來，無鈷層狀正極材料成本較低，在價格敏感的領域展現出一定的優勢，預計在電動兩輪車、儲能等領域有較好的應用前景。

    “在中國引領的全球新能源汽車大發展中，純電動車無疑將成為核心發展趨勢。目前，純電動車在我國新能源汽車市場的占比進一步提升，達到了67%。純電動車的發展，勢必推動以電池為核心的關鍵零部件呈現多元化發展趨勢，逐步形成完善的電池生態鏈。”崔東樹對記者如是表示。