本報記者 龔夢澤

    目前，新能源汽車領域已經出現了“諸神混戰”的局面。近年來，加入造車領域的互聯網科技企業并不在少數，且均為巨頭級別的企業，似乎造車已經成為互聯網科技企業身份的象征。自大洋彼岸的蘋果多次傳出與現代、奔馳等企業合作代工造車后，國內的百度已經確定與吉利汽車聯手開啟造車新征程。

    隨著小米宣布加入造車大軍，造車新勢力之外的第三方勢力，也就是汽車共享的服務提供商進入造車領域的步伐進一步加快。作為當前全國最大的汽車共享平臺，近日有媒體報道稱，滴滴正式啟動造車項目。

    報道稱，滴滴造車負責人正是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。目前團隊已經開始從車廠挖人，其中就包括曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江。資料顯示，朱江有豐富的車企經驗，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。

    為此，《證券日報》記者第一時間聯系到了朱江本人，朱江對此予以了否認。據了解，朱江現就職于福特中國，其表示不希望謠言干擾到下周福特中國即將上市的國產純電動SUVMustangMach－E。此外，記者還了解到，除造車新動向之外，滴滴的自動駕駛子公司計劃在自研以外嘗試新的路徑，并開啟新的自動駕駛卡車業務。

    滴滴造車或圍繞定制網約車發力

    蘋果造車可謂開啟了科技巨頭入局造車的先河，然而蘋果汽車尚無具體音訊，國內科技巨頭們卻率先掀起了跨界造車熱潮。今年年初，“吉利＋百度”“吉利＋富士康”“上汽＋阿里”“長安＋寧德時代＋華為”……越來越多的造車“新CP”浮出水面，同時也在不斷重塑中國汽車市場未來的產業格局。

    據記者了解，早在2018年就關于滴滴造車的消息，滴滴和理想汽車達成合作并成立了合資公司桔電出行，楊俊擔任桔電出行董事長。資料顯示，雙方曾合作開發過一款為滴滴“優享”和“拼車”業務量身定制純電動MPV，但因為雙方股東后續的投入沒有跟上所以未能量產。

    除此之外，滴滴還與比亞迪、北汽、小鵬汽車等企業展開過合作，2019年11月份，滴滴和比亞迪成立過合資公司；2020年6月份，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作，雙方將共同研發高級別自動駕駛定制車型，專門用于RoboTaxi（自動駕駛出租車）運營；2020年11月份，滴滴聯合比亞迪共同設計開發推出了D1定制網約車。

    根據滴滴創始人、CEO程維此前在D1發布會上提到的規劃，滴滴的定制網約車會一直迭代，到2025年，定制版網約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺，到2030年，D系列的目標是去掉駕駛艙，實現完全意義上的無人駕駛。此次滴滴啟動造車，很有可能是沿著D1對定制網約車的進一步探索。

    記者注意到，定制網約車被認為是滴滴降低成本，提高運營效率的方式之一。對此，理想汽車創始人李想對記者表示，未來出行市場的演進方向將向物流行業標準看齊，即成本越低越好、效率越高越好。理想和滴滴的合作就是為了在安全的前提下進一步降低成本。按照李想的計算，“新車的成本可能比普通燃油車成本貴10%-15%，但電池使用壽命翻倍，平攤到每公里的成本比燃油車下降0.5-0.6元，降幅接近20%。”

    不僅如此，定制網約車還可以提升用戶體驗并生產與無人駕駛更適配的車，為未來無人駕駛落地做準備。由此，定制網約車或可能成為滴滴網約車平臺服務和旗下自動駕駛子公司正發力的Robotaxi業務的連接點。

    造車風口正盛滴滴“雙權在握”

    此番滴滴進軍汽車領域與其說是跨界創新，更像是乘勢的跟隨。

    記者注意到，在第一輪科技公司進軍汽車行業的浪潮中，科技巨頭主要聚焦于自動駕駛和智能車機領域，又或者是成為新造車勢力背后的投資人；而到了今天，蘋果、百度等通過合作的方式直接參與造車，背后無疑是汽車產業格局新一輪變革的前奏。

    以BAT互聯網三巨頭的造車布局來看，今年1月份，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴；2月18日，百度CEO李彥宏在財報電話會議中透露，百度汽車將在三年內推出，CEO和品牌均已敲定。

    同年1月13日，阿里巴巴集團、上汽集團和張江高科聯合打造的智己汽車，在中國上海、美國拉斯維加斯CES和英國倫敦三地同步發布了高端智能純電動汽車品牌——IM智己，并揭曉了兩款量產定型車。

    緊接著，2月23日，騰訊公開車輛駕駛方面的兩項專利技術，分別是“車輛駕駛的仿真方法和裝置、存儲介質及電子設備”“車輛駕駛調控方法、裝置、車載設備及可讀存儲介質”；3月2日，騰訊再公開新自動駕駛專利技術“一種自動駕駛控制方法及裝置”，可使自動駕駛車輛實現安全變道。

    就在最近，騰訊再傳與奧迪、恒大在車聯網方面的合作。尤其是奧迪，會將騰訊包括微信、QQ音樂、騰訊地圖等應用引入奧迪自己的車聯網系統MMI中，騰訊也將借機進入豪華品牌市場，成為一件具有里程碑意義的事情。

    造車風口正盛，BAT們在投資上更是出手不凡。截至2020年底，阿里巴巴持股12．26%，是其第一大外部股東；騰訊是蔚來的大股東，2020年底持股比例為11．2%；百度是威馬的最大機構投資者，先后領投威馬的多輪融資。

    相比于BAT的先進技術和龐大資金，滴滴的“牌面”也十分犀利而顯著----海量的出行場景和數據。滴滴平臺上超過3100萬臺的車輛，似乎都在暗示著眾多整車企業：如果你們想做自動駕駛，請選擇和滴滴合作，5.5億用戶和千萬司機會幫你們實現得更快。

    由此再結合滴滴自2016年開展自動駕駛研發、目前滴滴已有數百人的自動駕駛研發團隊、L4級自動駕駛車型的研發與量產已被列為當前滴滴內部重點項目等信息，可以確定的是，滴滴在自動駕駛數據收集方面幾乎獨步國內。

    “如果滴滴不選擇造車，而是將自身的自動駕駛技術與其他車企共享，建立一個以滴滴出行為核心，車企可以基于滴滴的出行用車所需生產定制化車型，滴滴則可以向車企可以提供出行數據供大家投入無人駕駛參考。”有資深分析人士表示，如此既能解決車企的產能，又能完善滴滴的出行生態，讓滴滴的自動駕駛技術更廣泛地商業化并產生收益。

    上述分析人士表示，如果滴滴像小米一樣成立全資子公司造車，好處是可以講更好的資本故事，也能夠將司機進一步留在平臺上。不過，他認為，模式或輕于小米的重資產模式。

    即便程維此前曾表示，滴滴不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商。“滴滴的核心能力就是服務好用戶，服務好車主，在大數據和技術上面不斷投入和突破。”但如果程維食言也在情理之中。因為不論他是否選擇下場造車，從商業邏輯來說，滴滴的眾多資源“好牌”都能打出產業“王牌”。

（編輯 上官夢露）