5月31日，寧德時代（300750）市值站上萬億，成為創業板首只市值過萬億的股票。資本繁榮的背后，是國內新一輪智能汽車發展熱潮。

    十多年前，國內以小米、華為、OPPO、vivo等為代表的智能手機企業紛紛崛起，逐漸打破了全球蘋果、三星壟斷的智能手機市場格局，并日益在國際競爭中嶄露頭角。今天，在全球手機行業面臨增長天花板之際，當年那波做智能手機的人和企業，再度集體涌向了智能汽車行業，同行者不乏科技巨頭、家電巨頭、出行巨頭等。

    他們，盡管各懷絕技和路徑，但卻擁有一個相同的目標：借助此輪智能汽車大發展的歷史機遇，打破傳統汽車過去上百年被少數國際寡頭壟斷的汽車行業格局，實現彎道超車。新一輪跨界智能汽車勢力突圍路徑有四：寄望通過智能汽車零部件突圍，改變百年來燃油車國際寡頭壟斷格局，實現彎道超車；爭做智能汽車界的“安卓”；希望復制“小米模式”，整合供應鏈造車；積極布局出行、安全等后智能汽車市場。

    手機企業

    “Allin”為哪般？

    隨著近日昔日王者諾基亞公開談造車計劃，手機企業正式開啟了“Allin”智能汽車賽道模式。

    5月底，諾基亞透露其規劃了“ARENA2036”項目，在此之下，諾基亞與全球多家汽車制造商進行合作，共同探討如何打造汽車制造未來研究工廠。在此之前，蘋果、華為、小米集團、魅族、OPPO等已先后涉足智能汽車賽道。

    蘋果公司多次被傳造車，但截至目前，仍未有官方造車計劃出爐。據公開信息，蘋果內部造車計劃為“泰坦計劃”，自2015年便浮出水面，2020年最新重啟，這一計劃的終極目標不只是研發自動駕駛軟件，而是制造完整的電動自動駕駛汽車。

    今年4月上海車展上，華為因為“車”出盡了風頭，先是官宣和北汽發布純電轎車極狐阿爾法S華為HI版，該車首次搭載了華為全棧智能汽車解決方案，并公布首批合作企業還包括長安汽車、廣汽集團，后華為消費者業務CEO余承東再吆喝“賣”車，行業、資本市場一度熱鬧非凡。

    同一時間段，小米集團公告小米智能汽車業務正式立項，但小米創始人兼智能電動汽車業務首席執行官雷軍表示，小米首款汽車至少3年時間才能交付到消費者手中，公司首期投資100億，十年100億美元。魅族則公開官宣將與MINI推出聯名版賽車，并且新車最大的噱頭是將搭載魅族旗下的FlymeforCar車載系統。OPPO“造車”至今未明具體情況，卷入這一賽道只因公司被傳正在接洽智能汽車合作項目，但公司并未立項，公司對此暫無回應。

    似乎智能汽車賽道上，主流的手機企業僅差三星、vivo了。但事實上，他們也已涉足智能汽車領域，CES2021上，三星展示了最新數字駕駛艙SamsungDigitalCockpit，vivo則已發布智能車載產品joviincar，并自2019年起攜手車廠、車聯網服務商、應用開發者共建車內、外的開放生態。

    “無論是否已官宣，全球主流手機品牌都已將智能汽車賽道作為公司未來發展的一個重要賽道之一在研究或快速推進。”國內某手機企業負責人安蒙（化名）告訴證券時報·e公司記者，“現在這波造車的人和企業，一大部分是當年那波做智能手機的。”安蒙進一步闡釋了手機企業幾乎“Allin”造車的原因。首先，經過多年發展后，全球手機行業無論從技術還是銷量都面臨“天花板”，智能手機市場呈現需求疲軟跡象。而智能電動汽車被公認為是下一個十年最大的風口，因此智能手機企業集體進軍智能汽車領域，將其視為公司轉型求增長的路徑之一；其次，智能汽車與智能手機商業模式類似，都可套用軟件+硬件+生態的發展路徑，且智能汽車將像手機一樣成為未來重要的場景入口，連接萬物，從技術、生態到產品，智能手機企業都非常熟悉；再次，手機企業通過整合供應鏈模式（也稱小米模式），成功在全球實現了智能手機的突圍，寄望用這一經驗復制于智能汽車。此外，造車能夠創造更多想象空間，將助力部分已上市企業市值增長及融資。

    自2016年，中國手機行業以5.22億部出貨量達到歷史最高峰，隨后便進入了“跌跌不休”的下滑之路。Canalys統計，2020年全年，中國智能手機出貨量3.3億部，下降11%。另據相關研究預測，2020-2025年是我國智能汽車發展的黃金時期，預計年均復合增長率將超過30%，到2025年，智能汽車整體銷量將超過500萬輛，市場規模數萬億元。

    家電、互聯網企業

    押寶意欲何為？

    智能汽車行業吸引著各路資金的紛涌。記者發現，不僅是傳統汽車行業，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，智能手機企業，更有一眾家電企業、互聯網企業、科技制造企業等不斷進軍智能汽車領域。

    5月31日，家電巨頭海爾集團證實已進軍智能汽車領域。海爾集團已與吉利集團簽訂戰略合作協議，雙方將在車聯網等方面實現合作，并正接洽進行深入合作。據悉，吉利旗下智能汽車新品牌極氪在今年4月發布了首款量產車型ZEEKR極氪001，這款車將出現在海爾的零售門店內。

    無獨有偶。5月18日，另一家電巨頭美的集團宣布，子公司威靈汽車部件已實現了汽車核心部件的自主研發并量產。美的威靈汽車部件還稱其驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統三大產品線全線投產，并正式發布了電機驅動、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統等三大產品線的汽車零部件產品。

    威靈汽車部件公司總經理陳金濤介紹，威靈已累計投入了1億美元。美的集團董事長兼總裁方洪波認為新能源汽車部件行業前景廣闊，中長期美的ToB業務規模將超2000億元。

    進軍智能汽車賽道的家電企業不止于此，前不久，創維集團剛剛宣布，將創維商標轉讓給開沃汽車，后續雙方將成立合資公司在智能家電IoT、智能座艙、線下零售、充電服務等開展多方面合作，按照開沃汽車董事長黃宏生的計劃，開沃汽車目標是明年登陸科創板。

    更早之前，海信家電也曾公告，擬斥資約13億元人民幣控股日本三電控股株式會社，雙方將在新能源車空調壓縮機和整車熱管理方向發力。在智能座艙領域，海信正與國內主機廠進行屏顯系統的項目化合作，同時也在信息娛樂系統領域進行布局。

    家電企業僅僅是進軍智能汽車領域的冰山一角。百度、谷歌、富士康、360集團等科技巨頭均已明確涉足智能汽車賽道。近日，百度與吉利汽車合資成立的集度汽車宣布，集度汽車首款車將于2022年北京車展時亮相，360集團宣布會與哪吒汽車合作參與造車，富士康則在智能汽車領域動作頻頻，如聯手吉利、投資拜騰、計劃收購半導體芯片工廠、與Fisker合作制造電動汽車、與Stellantis成立合資公司等。此外，出行平臺領域，滴滴出行、貨拉拉都相繼布局了造車計劃，順豐則將賣車；地產領域，恒大集團、寶能集團等也都相繼進入汽車圈。

    對于跨界初衷，360集團創始人、董事長周鴻祎說，現在是智能汽車行業的大變革，是第四次工業革命，是中國制造與中國互聯網共同定義汽車行業規則的機會，是將云計算、大數據、AI賦能中國制造，改變中國汽車市場，甚至挑戰全球汽車市場的契機，更是中國互聯網不能錯過的下半場。“智能汽車的版圖里，贏家還沒有出現。”周鴻祎表示，要讓高端汽車不再是少數人的玩物，就像手機行業一樣，通過互聯網科技的賦能，不斷平衡高端產品與低端產品的體驗差距，讓更多消費者能夠花更少的錢，擁有更好的駕駛體驗、服務體驗。

    “汽車行業已經到了急劇變化的時點。”美的集團機電事業群總裁伏擁軍說，“美的擁有強大的正向自主研發能力，希望成為汽車行業開發反應速度最快的供應商。”據了解，在過去的100年里，汽車行業少有新車企帶來重大突破，直到特斯拉的出現，才給嘗試進軍汽車行業的科技公司注入了一劑強心針，掀起了電動智能車的熱潮。2020年，特斯拉國產Model3一年銷量13.7萬輛，屠榜新能源車市場，市值也超過5000億美元，一躍成為全球第二大汽車廠家。

    證券時報·e公司記者梳理發現，A股市場上，也已聚集了大批智能汽車玩家。例如，濰柴動力旗下清智科技致力于成為國際一流的商用車智能網聯系統供應商，目前公司正在加快智能網聯相關技術突破和產品應用。再如，江鈴汽車與華為在智能網聯、智能駕駛、智能座艙、電器架構方面全面深入交流合作，共同打造全數字化的生態體驗。另外，綠盟科技積極布局車聯網新賽道，公司參與車聯網安全評估與實車檢測評估、車聯網安全標準/白皮書編制工作，在產品方面，公司在車聯網相關平臺及探針產品均有研發投入和布局。此外，雷科防務面向智能駕駛領域的車載毫米波雷達測試儀與華為等企業有合作。

    野蠻生長背后

    現四大突圍路徑

    “現在就是智能汽車野蠻生長的時代，跨界的要么PPT的、貼牌的，大部分都沒出現重大實質性進展，華為、百度相對前沿一點。”近日，一位手機業人士如此向證券時報·e公司記者形容當下的智能汽車行業。該人士表示，每個新行業前期都是大規模涌入野蠻生長，之后是洗牌，出了重大社會事件政府介入出臺規定，規范化發展，再競爭洗一輪牌。

    有意思的是，記者發現，當下這波跨界智能汽車潮流正呈現四大發展路徑。

    第一，寄望通過智能汽車零部件突圍，改變百年來燃油車國際寡頭壟斷格局，實現彎道超車。

    目前，已官宣將發力智能汽車零部件領域的有華為、富士康、美的、海信等。華為多次聲明不造整車，而是定位給車廠提供智能化部件和解決方案，即整車廠的一級供應商，對標博世、大陸、電裝等國際Tier1（車廠一級供應商）。按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的規劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間為全球10%的電動汽車供應零部件或提供服務，電動汽車業務未來要達到10%的毛利率。美的威靈汽車部件公司定位于主要研發生產智能汽車相關零部件，而海信將以車路協同及車身感知核心零部件為切入口，同時依托新型顯示技術跨界布局座艙電子領域。

    巨頭跨界發力零部件的邏輯不難理解。據了解，目前整車三電系統的電控、電機均是來自于全球知名汽車零部件供應商并非是本土供應商。本土部件供應商競爭力不足，優質部件供應商相對稀缺卻是當下國內汽車企業尤其是新能源車企不能言說的“卡脖子”隱痛，而電機電控是新能源汽車的關鍵，因此發力零部件可令中國企業搶占全球智能汽車零部件市場，并同步解決“卡脖子”隱痛。

    第二，爭做智能汽車界的“安卓”。目前來看，百度、華為、蘋果、騰訊、比亞迪、富士康、吉利、上汽集團等都有意做未來智能汽車時代的“安卓”。華為在做一個智能駕駛汽車領域的“安卓”生態——MDC生態，這被華為定位為公司突圍智能汽車領域的另一路徑。百度公開表示自己的Apollo平臺就是“自動駕駛的Android”，劉揚偉曾揚言，“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的安卓。”另外，比亞迪曾發布比亞迪D++開放生態，該生態計劃為所有開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限。在華為看來，公司做汽車界“安卓”主要因光做零部件不能覆蓋所有車廠和車型，但做生態則可以覆蓋更廣，連接產業鏈上下游。

    產經觀察家、釘科技創始人丁少將接受證券時報·e公司記者采訪時表示，美的、海信、華為等企業以部件、軟硬件方案商的身份介入智能汽車市場，一方面可以規避直接制造整車帶來的不確定性經營風險，另一方面可以基于這些企業此前的業務基礎，穩定分享智能汽車產業發展紅利，不過一個行業內“安卓”一般僅有少數幾個，如手機界的“安卓”與蘋果IOS。

    第三，希望復制“小米模式”，整合供應鏈造車。這類企業以小米集團等手機企業居多，因為他們以整合供應鏈模式在智能手機領域曾取得了成功。

    深圳一位手機行業人士告訴記者，隨著電動車的興起，汽車供應鏈也出現翻天覆地的巨大變化。汽車產業沒有發動機的束縛后，各種電動車的核心技術也同樣分散在各個新興的電子產業手中，這才是電動車門檻大幅下降的真正原因。在電動車的世界里，任何人可以像制造手機一樣，通過向供應鏈采購各種零件和技術，組裝自己想要的電動車。

    此外，“小米模式”另一特點為硬件利潤低，軟件賺錢。手機中國聯盟秘書長王艷輝曾表示：智能汽車是智能手機的延伸，商業模式也類似智能手機，可通過軟件服務持續收費。

    第四，緊抓后智能汽車發展機遇。出行端是未來智能汽車發展的重要一環，如車聯網、智能汽車安全等，目前騰訊、360、海爾集團、海信等在發力這一領域。

    “未來滿大街的智能汽車都需要聯網，這就存在網絡安全隱患，對專注安全的360來說，無疑是個巨大的機會和挑戰，360未來會和更多車企合作，保障更多車企的車聯網安全。”周鴻祎說。

    北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受證券時報·e公司記者采訪時表示，當前智能汽車行業入局者較多，賽道有點擁擠，2C端的智能汽車品牌汽車競爭會異常激烈甚至殘酷，而2B端的產業鏈、供應鏈協作則值得期待，因為汽車配套零部件是剛性成本，沒有一家供應商會賠錢供貨。而當跨界造車、賣車不再是零和游戲，而是“正和+多贏”的時候，智能操作系統作為智能汽車的核心大腦，也會成為各大廠商的重要競爭環節。