本報(bào)記者 龔夢澤

    國慶假期期間，“新能源汽車高速充電難”沖上熱搜。

    據(jù)悉，一位從廣東深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費(fèi)了5個多小時。原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。“充1小時的電要排4小時的隊(duì)；朋友都到家了，我還在高速上排隊(duì)充電，充電真難。”該車主的吐槽成為輿論焦點(diǎn)。

    “充電難”之于新能源汽車，已是老生常談。從買車后的“安樁難”，上路后的“找樁難”，到充電環(huán)節(jié)的“故障多、耗時久”，不僅拉低了充電網(wǎng)絡(luò)的整體效率，嚴(yán)重地影響了新能源汽車消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，口碑效應(yīng)下，還一定程度上阻礙了我國電動汽車的普及進(jìn)程。

    電動汽車銷量井噴

    高速充電場景遭遇“充電難”

    來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份-8月份，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到179.9萬輛，同比增幅高達(dá)194%，市場滲透率已超過10%。10%被公認(rèn)為新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展由培育期到加速提升期的一個臨界值。銷量爆發(fā)直接導(dǎo)致電動汽車充電需求和用電量驟增，此次國慶假期的“充電難”便成為真實(shí)寫照。

    有國慶出行的新能源汽車車主向《證券日報(bào)》記者介紹，由于擔(dān)心沒電，其在駕駛過程中甚至不敢開空調(diào)。而在湖南省某處服務(wù)區(qū)充電時，排隊(duì)就花了近4個小時。“10多輛新能源汽車等四個充電樁，其中還有一個充電樁是壞的。”該車主表示。

    據(jù)記者了解，10月3日，國網(wǎng)e充電累計(jì)為湖南全省電動汽車充電15668臺次，其中高速公路充電同比增長高達(dá)96%。為了迎接國慶充電高峰，國網(wǎng)湖南電動汽車公司對京港澳湖南段18座服務(wù)區(qū)充電站進(jìn)行引流。

    但即便如此，一些充電站排隊(duì)、擁擠的問題還是暴露了出來，在國慶假期凸顯。據(jù)國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺高速公路充電熱力圖顯示，國慶假期有409個充電站出現(xiàn)了排隊(duì)，占全部高速公路站點(diǎn)的18%，與2020年國慶假期相比數(shù)量增長了60%。

    此外，根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2020年底，國內(nèi)新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9：1；而截至今年8月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施為210.5萬臺，前8個月新增充電設(shè)施同比增長52.3%，車樁比卻下降到3：1，業(yè)界擔(dān)憂，伴隨新能源汽車更為迅猛地增長，“車樁比”的矛盾可能會進(jìn)一步加劇。

    《證券日報(bào)》記者查閱國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)注意到，今年10月1日，國內(nèi)高速公路充電設(shè)施充電量達(dá)到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創(chuàng)歷史新高。與之形成對比的是，高速服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量不足、利用率不平均、維護(hù)不得當(dāng)?shù)葐栴}十分突出。

    中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光認(rèn)為，新能源汽車推廣是一項(xiàng)巨大的社會工程。目前技術(shù)已不是主要問題，關(guān)鍵還是社會配套措施。一方面，高速服務(wù)區(qū)的充電樁增長相比市區(qū)更緩慢。另一方面，我國新能源車樁比常年維持在3：1左右，按照國家發(fā)展改革委、國家能源局布置的充電樁建設(shè)任務(wù)要求，到2030年車樁比要追至2：1。但今年新能源汽車銷量的率先釋放，導(dǎo)致了假期高速服務(wù)器的“一樁難求”。

    “即便高速公路上充電樁密集到加油站的程度，但由于充電需要時間，也不可能保證充電不排隊(duì)。此外，充電樁運(yùn)營維護(hù)都需要成本，如果僅僅為了少數(shù)高峰時段盲目擴(kuò)建充電樁也不可行。”在新浪財(cái)經(jīng)專欄作家林示看來，如果短期內(nèi)無法在電池技術(shù)上實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵性進(jìn)步，當(dāng)下則應(yīng)該在充電樁布局、充電技術(shù)、市場服務(wù)上多下力氣。

    超快充電再戰(zhàn)換電模式

    把脈電動車“破局突圍”新路徑

    “充電難”的沉疴難解，也讓換電技術(shù)的優(yōu)勢再度被關(guān)注。

    業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，換電模式是解決新能源汽車“充電難”的重要路徑之一，最近政策和業(yè)界對換電模式的呼聲也日漸高漲。

    此前，工信部、能源局已發(fā)布試點(diǎn)計(jì)劃，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司于9月初開始調(diào)研換電模式；8月份，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾就《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)征求意見。此外，9月22日，中國石化宣布，計(jì)劃到2025年建成5000座充換電站。

    乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《證券日報(bào)》記者表示，隨著高端電動車保有量增加，快充、換電站需求迫切，其中，換電模式是“很好的商業(yè)模式”，有助于提升用戶體驗(yàn)。

    而且，隨著續(xù)航里程短板近兩年逐漸得到攻克，“超充”技術(shù)成為相關(guān)企業(yè)新的競逐方向。不久前，東風(fēng)汽車旗下高端電動車品牌嵐圖汽車發(fā)布了自研800V高電壓平臺及超級快充技術(shù)，宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)充電10分鐘行駛400公里。

    無獨(dú)有偶，廣汽埃安近日上市的AIONVPlus也宣稱首次搭載了AION超倍速電池技術(shù)，A480超級充電樁可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘、行駛207公里的效果；華為方面，年底交付的極狐阿爾法SHI版借助AI閃充動力域可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航195km；今年9月份，比亞迪則發(fā)布了全新的e平臺3.0，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘行駛150km。

    然而，從時間效率來說，換電始終比超充的效率更高，通常5分鐘之內(nèi)換電站就能完成對一臺電動汽車的電池更換。作為國內(nèi)最早押寶換電模式的車企之一，蔚來近日發(fā)布“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡(luò)，覆蓋國內(nèi)多條高速主干道，旨在通過大規(guī)模鋪設(shè)換電站解決高速充電難的痛點(diǎn)。

    在宏觀層面的利好政策之外，用戶端的新能源汽車車主當(dāng)下似乎也需要更為“智慧”的解決之策。相比“開車找樁”這類“2G時代”的出行方式，有蔚來汽車車主在接受《證券日報(bào)》記者采訪時表示，他在出發(fā)之前，通過App輸入目的地、續(xù)航里程等參數(shù)，結(jié)合換電站布局以及地圖大數(shù)據(jù)預(yù)測擁堵情況，便規(guī)劃出了系統(tǒng)推薦的最方便經(jīng)濟(jì)的換電方案。

    “我是10月1日從北京開往河南某地，途徑京港澳高速，全程約1200公里。通過4次中轉(zhuǎn)換電服務(wù)，用時12小時到達(dá)目的地。事實(shí)證明，用時幾乎與燃油車的行駛時長一樣。”上述車主對記者表示。

    林示認(rèn)為，新能源汽車具備構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)的天然優(yōu)勢，而充電樁則是推動新能源車聯(lián)網(wǎng)的天然入口。在他看來，未來汽車行業(yè)的競爭將不再是品牌與品牌的競爭，而是車聯(lián)網(wǎng)之間的角逐。更智能的連接才是新能源汽車與充電樁之間的正確打開方式。