上周除了李斌親自開了1000多公里做蔚來150kWh電池測試直播以外，還有幾個行業內比較大的新聞，那就是奔馳寶馬和智己成為國內首批獲得L3級別道路試驗牌照的車企，可在規定的道路區域內，完成L3自動駕駛的測試任務。

    首先說明：這則新聞，無論是對車企還是用戶，都是息息相關的。今天我們就主要圍繞著標準來展開講講——L3是什么，又意味著什么？和L2、L4有什么區別，以及對于后期車輛性能的一些展望、對用戶的影響。

    先說結論：L3并不是完全自動駕駛，但卻是邁向完全自動駕駛道路上相當具有里程碑意義的一步，因為其中的“責任人”和“定義”，發生了本質上的變化。

    根據國標GB/T40429-2021汽車駕駛自動化分級，我們可以找到對于L0-L5的所有名稱，我為什么說L3具有里程碑意義，其實單從名字上就已經展示了——L3被定義為“有條件自動駕駛”，而L0-L2的定義均為“駕駛輔助”。

    這就很明顯說明：只有搭載L3功能的車型，才配說是“自動駕駛”——否則無論車企改成什么天花亂墜狂拽酷炫的宣傳名詞，都無法稱之為“自動駕駛”。

    這也就意味著，從路測牌照發布的這一刻開始，自動駕駛的說法正式落地成為現實，而不再停留在紙面上。

    要搞清楚里面的貓膩和玩法，就需要我們順藤摸瓜，仔細拆解分析一下L3，看看它的定義，以及和非L3級別駕駛在自動化程度上的區別。

    首先來看看，L3對于用戶和系統的角色定義，其中最重要是這句話——

    “可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但保持一定的警覺性”。

    這就意味著，只要你將來的車搭載了L3系統，那當你使用L3的時候就可以看電視玩手機看書了，但其中依然有一個比較模棱兩可的說法，就是規定了特定字眼“視線”，也就是說，眼睛可以不看，但并沒有交代身體其他部分是否可以與駕駛不相關——比如手腳，這是怎么回事？

    而接下來的定義就繼續闡明了L3的特點，用戶需要“決定是否以及如何實現最小風險狀態，并判斷是否達到最小風險狀態”，這也是L3和L4最主要的區別之一，后面會說。

    意思就是：你依然且必須判斷該怎么規避風險，比如前面有避免不了的追尾，你是選擇撞勞斯萊斯還是撞桑塔納，再比如自動駕駛工作過程中，你必須繼續保持頭腦清醒，否則就無法作出準確判斷，所以喝酒、睡覺等影響判斷的行為，在L3上是鐵定繼續不能干的，代駕費還是省不了的。

    但這并不能清楚說明，用戶是不是可以不在駕駛位上？手腳是不是可以在L3正常工作時、離開相應的區域位置？所以還得接著看。

    在“駕駛自動化系統激活后用戶的角色”一表中，可以看到只有L3是最特殊的存在，用戶不管是在或不在駕駛座上，都被歸類為了“動態駕駛任務后援用戶”，往下則還是區分出了“傳統駕駛員”和“遠程駕駛員”（你可以理解為就是傳統意義上的乘客），而往上則都被歸類為了“乘客”。

    L3這個特殊的“后援用戶”，國標里同樣給出了解釋：“當3級駕駛自動化系統工作時，可以識別駕駛自動化系統發出的介入請求和明顯的動態駕駛任務相關的車輛故障，并執行接管的用戶”。

    這也是一句非常模棱兩可的話術，但如果再結合L3的用戶角色定義a）中的內容：“當收到介入請求時，及時執行接管”，結果就逐漸清晰了。

    標準并沒有明確說人可以在L3開啟時跑到副駕或后排上躺著，但也沒明確說明不行，但如果參照表中來說，L3把整個車里車外主駕副駕的人都定義為了“后援用戶”，那是不是可以這么理解——我在一個人開車的時候也可以坐到副駕或后排上？所以我說這個“后援用戶”，是L3中最特殊的存在，咱們接著看。

    重點是：L3必須能及時識別當前是否滿足運行條件，如果即將無法運行時，要及時向“后援用戶”發出介入請求；而在收到介入請求時，用戶必須及時接管，同時附帶條件，這點從駕駛自動化系統角色第e）、f）、g）中有更進一步說明。

    到這里，結論終于得出來了，按照GB/T40429-2021的說法再結合前文的分析：

    L3情況下，人（傳統意義上的駕駛者）是可以跑到副駕或者后排上的。因為系統必須能識別“后援用戶”是否擁有接管能力，比如依靠車內攝像頭等判斷主駕是否有人，而當沒人的時候，系統得繼續接管車輛，如果你這時候還是不管，那么車輛必須適當采取減緩車輛風險的措施，比如制動、靠邊、打雙閃等操作。

    但同時，我們也能得出另一個重要結論就是：當L3在其設計運行條件下激活并正常工作時，如果發生事故且系統并沒有給“后援用戶”提供介入請求時，那么一切后果由廠商負責。

    這就是L3相比于L2最大的區別：L2必須擁有“傳統駕駛員”，時刻對車輛進行監管和操作，并且當L2工作時，如果發生了事故，哪怕是系統Bug，那用戶也必須承擔相應的法律責任；雖然在L3之前，也已經有了城市NOA高速NOP等功能，但沒有人敢說自己是L3。除了法規以外，就是責任劃分的問題，所以只能開發了一堆如“L2.5”、“L2.9”之類的解釋名詞。

    標準歸標準，法規是法規。標準允許你這么干，但到后期法律問題上，是否允許還需要時間，并且從標準中，我們大概率也能得出另一個結論——

    當L3已經提示你接管了，你還是不管，那么這時候如果出了什么事，用戶同樣需要承擔相應部分責任。

    畢竟人家已經說了“后援用戶”要及時接管。所以整個駕駛自動化分級中，L3是最特殊的一個，也是相對用戶和廠商而言，自由度最大的一個階段。未來的法規，也一定會針對L3給出的相應條款，進行補充說明：

    比如使用L3過程中人員是否可以不在駕駛位？是否可以玩手機和接打電話？因為這不是標準的問題，還需要涉及到交通管理和相關法規。

    假設，某個車型只在高配款型中具備了L3功能，那么這個時候攝像頭拍到了駕駛員接打電話的照片，是否還能說明該用戶當前正在危險駕駛？如何通過交通設施來判斷L3是否已經開啟，以及這臺車是中配低配還有具備L3功能的高配？

    僅僅是甄別這些，我相信都是難題。但個人大膽猜測：在未來一段時期內L3還是不會那么輕易會被法規允許的。具體就看后期政策如何了，期待被打臉。

    L3搞清楚了，那它和L2的區別我也不用多說。那么，L3和更進一步的L4有什么差異呢？

    重點就在這句話：“無須執行動態駕駛任務或接管”、“無須決定是否及如何實現最小風險狀態，且不需要判斷是否達到最小風險狀態”。

    也就是說，到了L4就可以說是真正完整的“自動駕駛”了，它跟L5的區別也只在“運行范圍限制”上。簡而言之：L5只要車沒問題，啥地方都能用；L4則只能在特定的環境、道路、天氣等設計運行條件下使用。

    這其實就是那個經典的“電車悖論”。

    一輛失控的電車開來，主鐵道上綁著5個人，另一個鐵道上綁著1個人，這時候你需要決定，是什么都不干任由電車碾死5個人？還是操縱拉桿救下5個人但碾死1個人？

    放到自動駕駛上來看，L3的決策者是“后援用戶”，而L4的決策者是系統；系統就代表了廠商，責任劃分清晰明了。

    但重點是，系統或者說廠商，憑什么去判定誰生誰死？如果單以救下更多人為基本目的，那要是鐵軌上的5個人都是殺人犯，而另一個人是警察呢？系統該如何判定？這背后不僅涉及技術，更難的是倫理道德層面。

    所以我接著可以更大膽猜測，我們會在L3這個相對自由寬泛的階段，停留非常非常久的時間，甚至很有可能是駕駛自動化系統誕生以來，停留最長的一個中間階段。因為，哪怕實際上已經完全能實現L4、L5，但也不會有廠商愿意去申請。

    說了這么多，基本上我們已經搞清楚了對于L3的定義和難點，那么L3的出現，對于車輛會有什么影響呢？

    首先，未來車輛結構可能會因為L3而發生根本性的改變。為了滿足更高階的自動駕駛，各個系統部分的完全耦合是必然趨勢——比如全線控轉向、滑板底盤等等，因為只有負責實際駕駛的各個機械部分和算法能夠無障礙溝通，才能及時響應道路上出現的突發情況。

    其次就是車輛性能。很多人會擔心“自動駕駛的出現會剝奪駕駛樂趣，從而讓車輛性能下降”，而我的看法是不會——相反，還會因為自動駕駛而提升車輛的操控性能、穩定性能。

    自動駕駛之所以能在電動車上加速發展，很重要的一點就是響應。因為以往純燃油車哪怕再快的變速箱，也無法和毫秒級響應的電機比較，而快速的響應是自動駕駛實現及時反饋的基礎。所以包括懸架系統、減震系統、轉向制動系統等等，都在努力打通壁壘，實現更快速的響應，才能讓自動駕駛變得更安全。這也就要求，操控性能和穩定性能，都要有相當的實力才能實現。

    最后是車輛結構。以往各種科技化的前瞻想法，在自動駕駛落地后能夠得到更進一步的實現，這對車輛結構產生的影響也是很大的。因為從這一刻開始，車也許就再也不是車——移動辦公室、移動的家、移動的XX……才能真正意義上實現。

    大家不妨也暢想一下，未來到底會變成什么樣？這不是幻想，這是真正的“有生之年”。

    以上內容，純屬個人分析結果，如有不同意見，我們評論區見。