自動駕駛的利好，終于來了。

    沉寂了一年的自動駕駛，在2023年行將結束的時候，看到了新的曙光。

    近日，包括奔馳、極狐、寶馬、智己、阿維塔、深藍以及長安汽車在內的車企，相繼宣布獲得了L3級別自動駕駛測試牌照。

    整個2023年，自動駕駛都被冰火兩重天包圍著。

    一方面是形形色色的車展上，各家車企紛紛展示自己在L2級別范圍內的智駕功能，嘗試向自動駕駛無限靠攏。

    另一方面，從谷歌旗下Waymo到阿里達摩院，從百度到小鵬，自動駕駛部門的大范圍調整、裁撤也在2023年不斷上演。

    由于L3級及以上級別的自動駕駛遲遲未能落地，業界干脆把現在已有的L3級別以下部分，歸為“智能輔助駕駛”，“自動駕駛”則用來指代還在等待落地的L4及L5級別。

    天眼查數據顯示，以自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛三個界定詞去篩選，過去10年，全球披露的融資額累計超過4400億元。其中，我國的超過2200億。以至于許多人將自動駕駛歸為一場“虛火”。

    不過，L3級有條件自動駕駛的即將落地，終究對行業是一項利好。

    以至于剛剛結束的問界M9發布會上，余承東一再宣稱“我們用三年時間打造了SUV問界M9，是馬路上能看到的最強大SUV”時，仍然有網友評論，“L3測試牌照都沒拿到就別吹牛X了……”

    從燒錢，到大佬互戧，整個汽車行業，只為等待屬于自動駕駛的一抹曙光。

    L2，車企很卷，車主很佛

    毫無疑問，自動駕駛必定是未來汽車行業的一大賣點之一。

    即使目前全自動駕駛汽車還不能上路行駛，只是在L2級為主導的當下，車企也紛紛在輔助駕駛功能方面高聲宣傳，以求和自動駕駛的發展趨勢相匹配。

    完全的自動駕駛還很難作為最大的賣點去吸引消費者。因此，高級駕駛輔助系統（AdvancedDrivingAssistanceSystem，簡稱“ADAS”）就成為了車企“內卷”的第一大方向。

    從AEB（自動緊急制動功能）、全速域ACC自適應巡航功能，到ACL自動變道功能，再到APA自動泊車功能等，而為了進一步凸顯自家智能駕駛的級別夠高，車企們更是在L2之上，給出了L2.5級甚至L2.9999……級的“噱頭”。

    比如，此前奔騰T90發布時，其給出的一大賣點就是“搭載了L2.5級別的輔助駕駛系統”。

    余承東在問界M5智駕版的發布會上更是直言，其搭載的HUAWEIADS2.0?階智能駕駛系統，輔助駕駛級別屬于L2.99999……無限接近L3。

    發布會視頻截圖圖源/網絡

    這甚至引來了何小鵬的“互戧”。在問界新版M7徹底破圈之后，小鵬汽車創始人何小鵬在接受媒體采訪時公開發難，認為“友商（問界）的AEB百分之九十九都是假的”。

    隨后二人一度吵得不可開交，余承東說何小鵬“不懂技術”，何小鵬諷刺余承東“門外漢”。最終，爭論以何小鵬主動“服軟”結束。

    但相對于車企的狂歡，對車主來說，無論是自適應巡航、自動變道、自動泊車等輔助功能，只要汽車沒到允許完全撒開方向盤的程度，自動駕駛就依然只是一個想象中的事物。

    至于輔助駕駛誰更強，很難讓車主有立體的感知。

    已購新能源汽車，正考慮換車的小七就堅定地認為，買車時續航才是首選，智能駕駛反而是最不關心的。

    “并不是說智能駕駛不重要，而是感覺現在幾乎所有的新能源車都挺智能的。之前也試駕了幾個品牌的車，包括跟車、變道、自動泊車等功能，基本上都具備了。”小七說。

    如果這個時候銷售人員再在耳邊叨叨個沒完，“話療”智能駕駛技術，對車主來說，往往是越聽越覺得沒勁。

    “尤其是在提到自家的技術已經遙遙領先，并處在L2+級別時，我更是一頭霧水。”小七如是說道。

    實際上，對車主來說，在L4級別以上的自動駕駛技術尚不能在現階段的車輛上應用時，智能輔助駕駛的等級是L2.0、L2.5還是L2.999，并不影響享受智駕功能。

    2023年夏天，李潔剛剛體驗過智駕帶來的快感，盡管她時至今日都沒明白自己的車子究竟是L2還是L3。

    “300多公里的路程，開啟輔助駕駛后，只需要設定好最高時速，車子就可以自行行駛。這個過程中，雙手必須搭在方向盤上，否則方向盤就會震動，提示你操作不當。”

    L3，看上去很美，嘗起來很酸

    伴隨著汽車總量日漸攀升，大城市、熱門地區的交通壓力也在與日俱增。

    川流不息的車輛，時時刻刻都在考驗著自動駕駛的安全性。

    人人都知道，自動駕駛遲早是要來的。

    人人也都知道，自動駕駛車輛是不可能完全不出故障和事故的。

    根據國家標準，自動駕駛技術分為0-5級，共6個層級。

    其中，L0-L2級的駕駛自動化功能是輔助駕駛，L3級及以上級別的駕駛自動化功能才真正可以稱為自動駕駛，即在特定情況下能夠代替駕駛員成為駕駛主體，實現駕駛員解放雙手雙腳的愿望。

    現階段的自動駕駛被牢牢地限制在L2級別，其最大的差異就是，L2仍然不允許司機雙手離開方向盤，從L3開始，則可以分時段、分場景允許司機放開雙手，讓車輛自主行駛。

    直白地說，L2級開車的還是司機本人，但L3級及以上，開車的就會逐步從人變成自動駕駛系統。

    一旦發生這種變化，駕駛安全、違規違章的權責也就會隨之改變。

    在L2級別狀態下，司機在開車時刷微信、看視頻是嚴重違反交通法規的；從L3開始，則只需要人坐在駕駛座位上，而是否執行上述操作，則完全看司機的需要。

    這也意味著，一旦發生交通事故，責任將有可能被歸于車企，而不是司機。

    很顯然，沒有哪家車企想要成為第一起事故的責任方，因此，即便已經有部分車企能夠做到L3級有條件自動駕駛，但宣傳時仍然還是L2+級。

    在此次L3級有條件自動駕駛路測牌照發放之前，業內普遍認為，城市NOA是最趨近于L3、且是從L2到L3跨越至關重要的一步。

    城市NOA是一項在城市內輔助駕駛的功能，可以輔助車主，實現車輛在城市道路自主行駛，完成跟車、變道、超車等動作，最終抵達車主指定的地點。

    基于此，各大車企紛紛在2023年發力城市NOA，并相繼公布了自家2024年“開城”的“小目標”。

    根據《鳳凰WEEKLY財經》不完全統計，包括小鵬、蔚來、理想、問界、阿維塔、智己等在內的造車新勢力，均相繼對外披露了自家城市NOA的進度。

    其中，理想汽車CEO李想在社交平臺寫道，“12月城市NOA正式版覆蓋全國高速和環線及100個城市”；智己汽車則要在2024年年中，上線城市通勤模式，并在2024年年內，將該模式覆蓋全國100城。

    理想汽車CEO李想社交平臺發言截圖

    此外，小鵬汽車也對外披露了相關計劃，即到2023年12月底，小鵬XNGP將開放至50個。2024年，小鵬會將輕地圖XNGP覆蓋全國；蔚來的計劃則是在2023年年底前，完成25萬公里的城區領航路線驗證，遍布200座城市；到2024年第二季度，將完成40萬公里的城區領航路線驗證，超過230座城市。

    只是，即便城市NOA可以做到無限趨近于L3級別自動駕駛技術，但二者之間還是有著本質的不同。歸根結底，城市NOA還是“輔助”，司機必須隨時注意路況信息，以便隨時接管。

    L3為何突然被“叫醒”？

    這一輪“悄悄”喚醒L3級有條件自動駕駛的車企，體量并不小。

    12月14日，寶馬宣布獲得上海L3級自動駕駛高快速路駕駛測試牌照，而這也是中國首張L3測試牌照。

    圖源/寶馬集團

    12月16日，智己汽車宣布，其搭載L3級別自動駕駛功能的車輛在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。同一天，北京市相關部門出臺《北京市智能網聯汽車政策先行區有條件自動駕駛功能汽車道路測試管理細則（試行）》。

    兩天后，梅賽德斯-奔馳高調宣布成為首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業之一。

    與奔馳一起成為首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照企業的還有極狐汽車。極狐方面表示，將正式在北京指定道路開展有條件的自動駕駛系統實際道路測試。

    此外，長安汽車、阿維塔和深藍汽車也紛紛成為重慶首批獲批高快速路有條件自動駕駛（L3級）測試牌照的企業。

    知名評論家、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文告訴《鳳凰WEEKLY財經》，L3級自動駕駛從被“忽視”到突然被“叫醒”背后，一方面是人工智能、傳感技術以及車聯網技術的不斷成熟，使L3級自動駕駛技術具備了初步的商業化條件。另一方面，消費者對于自動駕駛需求的不斷增加，也使得車企需要提前布局，搶占市場先機。

    汽車之家統計的數據顯示，標配L2功能車型滲透率由2021年1月的16.5%快速提升至2023年6月的47.0%。此外，雖未達到L3層級的智能駕駛功能，但具備L2+功能車型滲透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。

    另一組來自乘聯會的數據顯示，2023年1-10月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到51%。

    圖源/乘聯會

    11月17日，相關部門聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），正式對L3/L4自動駕駛的準入規范進行了具體要求，并完善了相關規則。

    這意味著我國智能網聯汽車產業發展邁出關鍵一步。

    科技部專家周迪對《鳳凰WEEKLY財經》表示，在L3級自動駕駛的影響下，現階段車企追逐的NOA技術可能會受到一定的影響。畢竟L3級自動駕駛相較于NOA技術來說，具備更高的可靠性和安全性，能夠在特定條件下實現自主駕駛。

    中央財經大學副教授劉春生表示，L3級自動駕駛技術的發展，將會對NOA的技術方案和性能提出更高的要求。隨著L3級自動駕駛技術的普及，NOA可能不再是車輛的主要賣點之一，車企也因此需要尋找新的競爭優勢。

    看似“一步之遙”，實則“鴻溝一道”，也成為了業內對L2向L3發展最“扎心”的評價。

    究其原因，從奔馳此前給出的諸多限制條件中，便一目了然。

    奔馳提到，L3級有條件自動駕駛僅支持封閉道路行駛，且最高速度為60km/h（未來會提升至最高130km/h）。

    12月22日，阿維塔也提到，能成首批獲批高快速路有條件自動駕駛（L3級）測試牌照的企業之一，是在多彎道、多起伏，堪稱“地獄級”難度的重慶高快速路段行駛了超5000公里，才獲得了由中國汽研認證的測試報告。

    但對車企來說，這總歸是在自動駕駛路上向前邁步的機會，有挑戰，才會有發展。

    （文中小七、李潔均為化名）