本報記者 龔夢澤

    在國家政策鼓勵、市場需求推動和電池技術升級等多重因素影響下，換電賽道正成為備受市場關注的藍海市場。

    日前，《證券日報》記者從蔚來處獲悉，旗下蔚來能源獲武漢光創新興技術一期創業投資基金合伙企業等機構的15億元人民幣戰略投資。更早之前，中國一汽剛與蔚來簽署了戰略合作框架協議，這也是繼廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團和路特斯之后，第七家與蔚來簽署換電合作的車企，幾乎覆蓋了國內主流車企的半壁江山。

    事實上，角逐換電賽道的遠不止蔚來和一眾乘用車企業。近期，動力電池企業、商用車企業和出行平臺也在該領域密集展開部署。5月16日，寧德時代就與廣汽埃安和時代電服簽署了換電項目合作框架協議；而在商用車領域，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均著手布局換電重卡。此外，國家電投、協鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。

    多方加碼的背后，是換電賽道蘊含的巨大市場空間商業價值被認可，開始受到資本市場的關注。開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元；東方證券認為，到2025年國內換電車型占比有望達30%。

    蔚來換電“朋友圈”持續擴大

    隨著新能源汽車滲透率不斷提升，市面上陸續出現了接近千公里續航的電動車產品，工況下續航里程基本實現了對純燃油車的趕超。但實際上，電動車用戶的里程焦慮并未得到完全緩解，高保有量下充電排隊、高度數電池充電時間拉長、充電樁布局不均衡等非技術問題難解，消費者對更便捷、更快速地補能需求愈發強烈。

    在此背景下，在傳統充電樁建設提速的基礎上，換電成為一條全新賽道。換電的邏輯就是實現“車電分離”，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電模式相比，補電速度快是突出的優勢，無需停車位支持，集約高效。

    出行產業經濟研究中心主任柴小冬表示，換電的優勢和劣勢非常明顯，優點是補能效率高、占地面積小、電池損耗低，儲能應用場景豐富。劣勢是建設成本高，回報周期長，標準化難以建立等。

    如今，成本高和標準化難建立的難題正在用結盟合作的方式彌合抹平。“從做換電的第一天起，蔚來就想著要開放，現在換電服務到了可以對外輸出的階段。”在蔚來創始人兼CEO李斌看來，隨著更多車企加入換電聯盟，將來換電站能突破一萬座。屆時換電商業邏輯與現在完全不同，一萬座換電站能支持一千萬臺換電車型的保有量。

    不斷“織密”的換電站布局，是蔚來換電聯盟得以快速擴容的另一大原因。“在站和車的匹配上，廣汽認為如果自己單獨推動換電站規模爬升，需要像蔚來般經歷7年至8年的過程，時間成本非常高。”李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    汽車行業分析師鐘師認為，蔚來在換電商業項目上投入的錢是最多的，專利、經驗和成果也是同行當中最多的。重資產的投入必然要有與之匹配的高回報，所以蔚來需要盡可能地擴大客戶，進而實現投資利益回收最大化。

    頭部企業搶灘卡位換電賽道

    政策利好也帶動了換電模式的持續升溫。2023年6月份，財政部、稅務總局、工信部聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型會把動力電池和車身分別開發票，動力電池的部分不征收購置稅。

    去年底《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》明確了換電模式車型相關要求。時至2024年，相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支持政策中，均明確了“完善充換電等基礎設施建設”。

    于是，在車企扎堆駛入換電賽道之外，動力電池巨頭寧德時代的換電聯盟也在悄然擴張。今年年初，寧德時代宣布與滴滴成立換電合資公司；1月6日，江汽集團與寧德時代在動力電池供應、換電技術導入、產業鏈降碳等方面開展積極合作，共建戰略聯盟；5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協議。

    在德基先進制造與出行產業合伙人張帆看來，作為最大的動力電池供應商，寧德時代主動出擊換電領域，目的顯而易見，即在換電市場標準達成之前進入，成為最主要的供應者和標準制定者和供應者。

    現階段，“有能力的車企和電池廠，都在不遺余力地在換電市場搶位、占位，爭取一個主動的生態位。”張帆告訴記者，從行業角度來看，換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，僅憑個別企業很難推動行業生態建設。蔚來與寧德時代作為頭部企業，通過抱團形成換電聯盟的方式，有助于以市場機制推進換電模式的發展與統一標準的建立。

（編輯 才山丹）