“買的時候很簡單，賣的時候卻賣不出去了，真成了燙手的山芋。”6日，濟南市民李振向經濟導報記者吐槽道。

    據介紹，2013年李振花20多萬元購買了一輛純電動的新能源汽車。今年年初，他看中了一款新車，想把手中的舊車賣掉。然而，他在二手車市場轉了一圈后發現，沒有車商愿意收購二手新能源電動車，無奈之下只好暫時放棄更換新車的打算。

    李振的遭遇并不是個例。經濟導報記者在調查中發現，濟南二手車市場上幾乎沒有一輛新能源車出售，大多數車商也不愿意涉足新能源車領域。

    經濟導報記者在采訪中了解到，隨著首批新能源車進入置換期，越來越多的新能源車即將進入二手市場。但評估標準不完善、流通渠道匱乏等諸多因素，直接制約了新能源車二手市場的發展。在新車市場備受追捧的新能源汽車想要突破“買易賣難”，仍需多方努力。

    二手車商紛紛拒收

    7日，經濟導報記者來到位于北園大街附近的濟南華瑞源二手車市場。一進入市場，不少二手車販子就湊了上來詢問。當得知經濟導報記者想買一輛二手的純電動汽車，車販子們一哄而散。“這個市場上好像就沒有這種車，你去別的地方看看吧。”一位車販子邊走邊說。

    “二手電動汽車？如果是特斯拉的話，我可以考慮收購，價格等見到車后詳談，但也不會很高，其他國產車不收。”一位名叫呂鑫的二手車商對經濟導報記者說。

    正如該車商所說，經濟導報記者在該市場走訪之后，確實沒有發現二手電動汽車。

    同樣的情況也出現在濟西二手車交易市場和山東舊機動車市場。

    在濟西二手車交易市場，經濟導報記者注意到，二手車店面門前的停車場上完全見不到新能源汽車的蹤影。詢問商戶時，得到的回答幾乎一致：我們不做二手純電動汽車業務。

    在山東舊機動車市場，濟南齊宇二手車行總經理齊宇告訴經濟導報記者，由于這類新能源二手車需求量太小，收到后很難出手。目前新能源汽車二手市場尚未形成，外界對新能源汽車的接受度本來就低，加上新能源二手車沒有補貼，消費者就更沒有興趣了。“一輛新能源車收來，要一兩年才能賣掉，占壓資金不說，還得時不時充電，最后肯定虧死。”齊宇說。

    除了沒有市場，齊宇說，大家另一個擔憂是動力電池的維修和更換費用。在他看來，車主拿來的車多數已經接近更換期，電池壞掉的可能性比較大。如果收了一輛新能源汽車，結果電池壞了，自己還要掏七八萬元更換電池，這對他們而言將是一個巨大的負擔，“怎么做都是不劃算的。”齊宇說道。

    對于新能源二手車不受待見的現狀，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車市場保有量不高，大多數新能源汽車未到置換周期是原因之一。

    估值是空白

    “這個領域仍屬于新生事物，很多地方還不成熟，我們只能提供車輛信息，在檢測評估方面，也只能對其是不是事故車、泡水車、火燒車進行檢測，其他方面沒有技術手段鑒定，并且由于交易量很小，評估數據也未形成參考價值。”在濟西二手車交易市場，濟南益鑫二手車行總經理林鋒說道。

    林峰告訴經濟導報記者，由于各企業在新能源車的電池壽命以及安全性方面的規定各不相同，導致在保值率的計算上有很多不確定性，進而使新能源車難以像傳統燃油車那樣有著完善成熟的二手車殘值評估標準。

    二手車估值與交易平臺車300創始人許偉認為，電池損耗是影響新能源汽車保值率的最主要因素。“使用內燃機的車輛行駛20萬公里，壽命只減少了1/5左右；電動汽車開兩年以后，續航能力就會降低一半到2/3，而且車輛的修復和再利用除了廠家以外，沒有第三方能做到。”許偉說。

    不僅國家層面暫無新能源車的評估標準出臺，以車輛保值率研究見長的第三方評估公司精真估也表示，雖然一直在關注新能源車領域，但還沒有關于其保值率及評估標準的研究成果，主要原因在于新能源二手車的交易量小，分布很不均勻，導致尚無規律可循。

    “可供調研的樣本太少了。”精真估資深數據殘值產品經理楊嘯飛表示，雖然工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》要求，車企對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修以及動力電池回收利用情況，但這只是針對產品性能的跟蹤，尚未包含價格因素。

    流通渠道需打通

    無法脫手的新能源二手車已成為許多車主的心病，有不少網友撰寫攻略，探索如何“甩掉舊愛”，但除了分時租賃和送給親戚朋友使用等方法，似乎也找不到其他路徑來處置舊車。那么，如果是汽車報廢，又該怎么辦呢？

    “現階段新能源二手車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業公司運轉。在市場空白期，汽車生產企業應該主動承擔社會責任，給新能源車的處置留好出口。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

    經濟導報記者在采訪中了解到，目前，僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是對動力電池提供一個回收渠道。不過，對于這些被換購的車輛流向問題并不如預想般美好。經濟導報記者在實地調查中發現，車企的回收也存在諸多“痛點”。

    濟南一家比亞迪汽車4S店的工作人員表示，目前還沒有接到通知開展這項業務，因為目前比亞迪的這一政策只在深圳試點，其他地區并未執行。

    “想象很美好，實際操作卻很難。”北汽新能源華北事業部總監許國慶進一步分析道，“比如一輛使用了24個月、六折回收的二手車，如果四折賣到三、四線城市，那兩折的差價誰來承擔？”據悉，十幾萬的新能源車，即使四折出售也要四五萬元，和兩三萬元一臺的全新低速電動車相比，在三、四線城市根本沒有競爭力。

    在林峰看來，隨著置換周期臨近，打通二手車流通渠道已迫在眉睫。要解決目前的交易尷尬，恐怕還要從建立行業標準和提升產品性能入手。保值率的通用公式和電池損耗的折價標準對二手車交易至關重要，各大車企已在著手制定各自的評估、回收標準。“但更重要的還是應出臺更具管理性和公信力的行業標準。”林峰表示。