本報記者 龔夢澤

    2019年，全球經濟的增長動力在減弱，國際能源市場格局也在發生深刻變革，向“綠色”轉型已成為能源革命的主要驅動力。與此同時，全球汽車產業也正面臨著百年未有的大變革，產業下行壓力明顯化，新能源電池產業也隨著汽車產業的變革，迎來重大機遇和挑戰。

    在此背景下，11月27日，ABEC 2019│第7屆中國電池新能源產業國際高峰論壇隆重開幕，本屆論壇由ABEC（電池“達沃斯”）組委會、中關村新型電池技術創新聯盟、電池百人會主辦，江蘇省金壇經濟開發區管理委員會、蜂巢能源科技有限公司協辦，800余位來自全球電池新能源產業鏈的“政、產、學、研、金、服、用”各界代表以及近百家主流媒體記者等出席，共議后補貼時代下，新能源電池產業高質量發展之路。

    電池技術不斷迭代

    市場開放引外資來襲自主承壓

    論壇開幕的當天，2019年諾貝爾化學獎獲得者斯坦利·惠廷厄姆發表致辭稱：“人類從50年前就開始研究鋰電池，這是一段漫長而偉大的過程。現在我們取得了不錯的成績。更應該利用這次機會，推動世界朝更清潔、更可持續的方向發展。”

    《證券日報》記者注意到，鋰電池技術加速商業化，正在向著成本與性能平衡的方向發展，而除了鋰電池技術的升級，在技術迭代日益加速的當下，燃料電池、固態電池、石墨烯電池、空氣電池等多種電池技術路線百花齊放，那么誰將是下一代電池王者？

    對此，國家電力投資集團技術專家梅武認為，我國原油的70%以上的原油依賴進口，且進口比例逐年加大，2025年預計達80%。因此，在梅武看來，能源是由高碳、到低碳、到零碳發展，發展氫能正符合能源發展趨勢。

    明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝云也表示，近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計超650MW；國內燃料電池汽車2019年1-10月產量已達1391輛，比上年同期增長8.2倍，預計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。加氫站方面，至今全國已建成加氫站49座，其中，今年前10月國內新增加氫站18座，數量已超過2018年全年。預計今年全球加氫站數約422座。

    燃料電池之外，北京衛藍新能源科技有限公司總經理俞會根則比較看好固態電池，他表示，全固態鋰電池是兼顧高能量和高安全的策略，雖然目前固態電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態電解質膜尚未突破、固態電解質層與電極層界面電阻較大、鋰沉積位點及形貌不易控制、高速高效率全固態電池的制造工藝和裝備尚不成熟、純金屬鋰電極存在較大體積變化等問題，但這些問題有可能在3年之內找到解決方案，5年之內實現小試，8年之內進入大規模應用。

    “電池技術商業化發展迅速，新體系電池、安全技術、快充技術、關鍵材料、高效集成、先進算法等成為核心焦點。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源，未來的5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合。”

    鋰電企業遭遇重重考驗

    業內呼吁政策穩定持續

    自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產業發展的政策上針對車企和消費者給予支持，構建了由上而下的思維激勵政策體系。時至今年，國內補貼退坡經歷幅度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年取消，隨之而來的產業高估值泡沫開始退散。目前來看，新能源汽車產業受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續政策的效果還未顯現，業界對于政策穩定的呼聲高漲。

    據記者了解，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環節出臺刺激政策。同時，今年11月初國務院發布了《關于進一步做好利用外資工作的意見》，提出優化汽車外資政策，并要求各地區保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

    可以預見的是，外資新能源企業有了利好政策的加碼，在華布局已陸續落地，而日韓動力電池企業也正在卷土重來，那么自主新能源品牌在未來的市場爭奪賽中，何以制勝？

    “外資在華布局來勢洶洶，國內第一梯隊的企業全球化擴張也頻頻出手。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教在論壇上表示，“二三線品牌多數開始沉寂，但也有部分企業開始奮力沖刺，謀求躍進第一梯隊。”

    比亞迪股份有限公司鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，低補貼強度下，對企業產品的競爭力、企業的生存能力都提出了更高的要求。鋰電池的性能已經能夠支撐各種動力應用場景下的需求，競爭進入白熱化。同時，動力電池完整的研發生產產業鏈長，涉及多學科交叉，未來動力電池的競爭是整個產業鏈和供應鏈的競爭。

    除了產品性能成本的正面競爭以外，鋰電池產品的安全問題也日益凸顯。

    事實上，從2019年以來，事故頻發、續航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產業洗牌加速，多數企業面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

    “動力電池行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。”于清教表示，“目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且TOP 10企業占據著8成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。”

    在浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬看來，政府的長期規劃目標并未改變，預計2020年以后，國內新能源汽車市場仍將維持向好發展。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據預測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

    “為實現節油減排目標，車企采取雙重戰略，預計今后一段時期內汽車動力總成變化趨勢是：2019年傳統內燃機汽車仍是主流，2020年后新能源汽車（HEV、EV）將逐漸占有較大的市場份額。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁梁銳認為，“全球電動汽車產業發展趨勢非常樂觀，2025年約11%的車輛為節能汽車（HEV）。”

    “總體來看，業界對于新能源電池行業的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業景氣度仍將在調整中螺旋式上升。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業發展的道路上，不可避免會經歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質量發展”才是王道。

（編輯 上官夢露）