日前，據央視財經報道，由于疫情導致的全球芯片產能不足，導致車載電腦中電子穩定程序（ESP）和電子控制單元（ECU）模塊的生產遇阻。受此影響，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽-大眾也在本月初進入停產狀態。該消息日前已獲得大眾汽車集團方面的證實。

    大眾汽車集團方面表示，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前已與總部、相關供應商展開協調工作，相關車輛的交付沒有受到影響。

    “可以肯定的是，此次媒體集中報道的芯片供應短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴重。多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。”中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華強調，中國汽車產業的各個環節應理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解。

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    雖然全球不少行業面臨“缺芯”窘境，但目前半導體芯片相關行業正在經歷“狂歡”。包括臺積電、阿斯麥、高通、博通和超微半導體等在內的美股芯片行業股價均創下歷史新高。其中，臺積電作為全球晶圓代工企業的龍頭，年內股價漲幅超80%，已成功躋身美股市值排名前十位。

    截至《每日經濟新聞》記者發稿，臺積電股價報106.39美元/股，公司總市值5517.47億美元；阿斯麥股價報469.73美元/股，公司市值為1965.29億美元；高通股價報158.02美元/股，公司市值為1787.21億美元。

    芯片交付瓶頸或將持續至2021年

    上述報道稱，在遭遇此次“缺芯”問題后，大眾汽車集團方面強調，由于中國市場的全面復蘇導致需求上升，芯片供應不足是目前中國汽車市場整體面臨的狀況。

    中汽協數據顯示，今年1~10月，我國汽車產銷完成1951.9萬輛和1969.9萬輛，同比分別下降4.6%和4.7%，降幅持續收窄。業內普遍認為，中國汽車市場超預期的回暖速度與芯片等供應鏈復蘇的不對等，或將供應端產能不足的問題持續放大。

    作為車載電子穩定程序（ESP）和電子控制單元（ECU）的主要供應商，博世和大陸集團也成了此次“芯片危機”的主角。上周，博世和大陸集團曾發出警告稱，電子控制單元（ECU）和電子穩定程序（ESP）等電子部件的制造越來越依賴于芯片，然而疫情大流行打擊了全球生產，汽車生產所需要的半導體元件可能會短缺。

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    據了解，本次汽車芯片短缺的問題主要出現在芯片的上游企業。受疫情影響，位于馬來西亞和菲律賓的封裝和測試工廠陸續宣布停工，意法半導體公司罷工，均加重了全球半導體產能損失。

    “近年來，全球芯片行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經有所表現。疫情加劇了產能投資的謹慎，上半年芯片行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發展趨好預判及準備不足。”中汽協方面對近期汽車芯片供應短缺的現象分析認為，在5G技術發展推動之下，今年消費電子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能，且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇，同時許多芯片領域制造商都在消減汽車行業的必要資本開支，提升價格，降低汽車行業芯片的生產配額。

    此外，歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，這進一步加劇了芯片供需失衡，導致部分下游企業出現芯片短缺甚至斷供的風險。而伴隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高，車用芯片的單車價值持續提升，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。

    “由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大。”李邵華表示，雖然芯片短缺程度難以做出定量估計，但由于產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。

    據StrategyAnalytics最新報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。其中，恩智浦已表示或因晶圓供應緊張而提高產品售價；日本半導體制造商瑞薩電子也于日前向客戶發送提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬上調部分模擬和電源產品價格。

    大陸集團方面表示，目前全球半導體廠商均已開始著手擴大產能以應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6至9個月的時間內改善。這也意味著，芯片交付瓶頸對汽車行業的影響，或將持續至2021年。

    自主汽車芯片將加速發展

    業內分析認為，此次車企遭遇的芯片短缺問題也暴露出當前國內自主芯片研發不足的問題。隨著汽車智能化、電動化等趨勢的不斷加強，全球汽車芯片市場不斷增長，加速補齊關鍵汽車芯片自主供給體系或成為國內汽車產業發展的重要課題。

    據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年，我國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%。同時，我國汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統）、自動駕駛等關鍵系統芯片過度依賴進口，芯片自主率不足10%。

    “2019年中國的半導體銷售額占全球35%。但各種芯片設計的國產化率只有0到20%不等。”景順長城股票投資部投資副總監、基金經理楊銳文公開表示，目前我國在晶圓制造、封測以及半導體材料方面的國產化程度較低，有不少半導體的材料依然處于卡脖子的狀態。

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    基于此，今年11月正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中明確，將著力推動車控操作系統及計算平臺、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。據國際數據公司（IDC）預計，2020年全球汽車領域的半導體市場收入約為319億美元，2024年將達到約428億美元，龐大的市場規模與利好政策將為自主汽車芯片發展帶來良機。

    有觀點認為，一方面主機廠及Tier1供應商的降本壓力日益增大，正不斷尋求替代方案；另一方面，在當前特殊的全球貿易背景下，實現自主可控是必經之路，國內汽車半導體廠商或因此迎來發展新機遇。

    “中國汽車產業的各個環節應該理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解。當前，汽車生產企業已在積極采取應對措施，合理安排生產節奏，調整備貨周期，增加供應商選擇，優化供應鏈布局，中國汽車產業走過了疫情影響最嚴重的階段，相信有足夠的韌性面對后疫情時代可能出現的各種問題。”李邵華強調。

    萬聯證券也研究認為，疫情影響海外芯片供應，導致短期內部分車企產能或將受限。從中長期來看，上述問題反映出國內汽車芯片亟需自主替代的趨勢，有利于國內自主芯片企業及自主研發ADAS企業的加速發展。