后滴滴時代，網約車市場正在開啟一輪新的明爭暗斗。繼高德、美團加速趕場，通過模式創新搶占市場份額之后，多家互聯網巨頭也開始大踏步跨入網約車賽道，千億級的市場再掀巨浪。

    最受市場關注的是騰訊與華為兩大巨頭的入場。近日，兩家公司先后對外宣布進入網約車市場的消息，憑借兩家公司在互聯網行業的影響力，給網約車市場帶來不小的震撼。還有一個相對受市場忽視的力量百度，公司計劃在2023年年底將自動駕駛出行服務開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛汽車；同時部分無人車成本快速下降到25萬元，使打無人車價格下降成為可能。雖然從目前來看，更多指向的是自動駕駛，但必然也會成為一個不容忽視的網約車市場攪局者。

    “新巨頭”競逐“舊賽道”，放到當下的互聯網產業生態下，變得更為扎眼。近些年來，在流量到頂、競爭加劇的背景下，大多數互聯網企業選擇強化主業，撤出邊緣業務，騰訊日前撤出華誼兄弟重要股東陣列就是這種趨勢的典型例證。這導致互聯網產業不少賽場戰事減緩。但網約車戰場成為少見的例外，說明，互聯網平臺間的競爭依然未到喘歇時。一眾巨頭的入局，必然會改變網約車的產業生態。從目前公開披露來看，高德、美團等行業“老玩家”都在加強網約車業務板塊的投入。記者從接近兩家平臺的獨立信源處獲悉，這些平臺已召開相關會議，準備迎接新對手、新競爭格局的到來。

    從易到出行成立之年算起，中國網約車市場發展已有12年之久，期間，滴滴等龍頭脫穎而出。不過，從2021年7月滴滴被依法審查之日起，高德打車、美團打車、T3出行等網約車平臺便動作頻頻。其中，高德推出免傭金活動，T3出行加大營銷和補貼力度，美團打車也重新出發，通過加大補貼力度的方式，使司機端下載量迅速拉升，再次站在流量風口。今年下半年以來，隨著騰訊等新巨頭的介入，說明戰場競逐遠未結束，網約車市場依然乾坤未定。

    一個值得注意的特征是，本輪以大廠為代表的頭部玩家對網約車市場的入局，是以聚合平臺模式作為重要抓手的。以華為為例，Petal出行聚合多方服務商，華為自身不直接提供運力，具體服務由第三方合作伙伴提供。

    網約車聚合模式的本質，是基于流量優勢的嫁接式整合。以騰訊為例，從商業邏輯推理，其出行業務是以微信十億級的活躍用戶為基礎，通過引入第三方網約車營運公司即可實現打車功能，借由微信生態的龐大用戶群體和高頻使用依賴性，以及移動支付便利性的加持，就可以做到向網約車市場的兼容，從而實現分羹。

    沿著這條產業邏輯推演，這些聚合平臺的入駐者，大概率是本身規模小、用戶少的中小網約車企業，他們缺乏流量支持，需要依附于大流量平臺生存。因此，聚合模式的興起，說明網約車市場正在從“平臺時代”邁向“平臺的平臺”競合新格局。

    再往更深層次考量則折射出網約車服務商輕重模式的嬗變。在此前多輪網約車大戰的洗禮中，最終代表網約車平臺的滴滴、代表互聯網巨頭的美團打車、代表造車企業的曹操出行最終勝出。拆解背后原因，強大的資本實力是終極殺手锏，并成為這些平臺實現規模擴張、提升市場份額的終極利器。

    而聚合模式的本質是一種極輕資產的模式，技術投入低、管理成本更低，相較于較大的資金投入、利潤率較低的重資產而言，具有先天優勢。而且，從產業生態來看，在聚合模式下，雖然初期的價格戰廝殺或許依然難以徹底避免，但顯然更有利于各平臺服務體驗的升級，營運效率的提升，這對于行業健康發展和市場秩序的有序構建，將會帶來促進作用。

    不過，與獨立的網約車平臺相比，第三方聚合平臺模式也存在天然劣勢。包括入駐平臺服務質量參差不齊、責任劃分不清晰等，都有待監管方和市場參與各方的共同厘清。從這個角度來說，大廠入局網約車，只是市場嬗變的新開始。未來的網約車賽道將會更加擁擠，競逐也會更加激烈，誰能最終傲立于華山之巔，依然是個未知數。