“去年行情好的時候，碳酸鋰一貨難求，客戶拿著全額預付款排隊等貨，現在價格下跌，結算方式變成了現款現貨，客戶不僅采購量變少，且對產品品質也挑剔了起來，壓價情況時有發生。”華中地區一位碳酸鋰廠家告訴證券時報·e公司記者。

    春節過后，新能源車市尚未回暖，碳酸鋰價格持續走跌。上海鋼聯數據顯示，2月7日電池級碳酸鋰市場均價為46.25萬元/噸，較去年11月中旬的高點已下跌12.75萬元/噸，跌幅超20%。

    原材料價格下行，鋰電產業鏈開啟了“庫存博弈”，觀望情緒逐步蔓延。在多數受訪人士看來，在終端市場預期修復之前，碳酸鋰價格可能會反復磨底，但在礦端成本支撐下，短期仍會在高位震蕩。受益于采購成本下降，鋰電產業鏈利潤分配有望重構，中下游或會在短期迎來利潤修復。但從中長期看，隨著價格傳導機制的落地，各環節的利潤空間將重歸穩定，企業能否在其中賺取增額利潤最終仍取決于成本管控及供應鏈管理能力。

    “貨好拿了”

    “去年碳酸鋰價格上漲的時候，像我們這種小的貿易商壓根就拿不到貨；近期陸續有廠家開始放貨，明顯感覺拿貨比以前容易很多，尤其是一些小廠家的貨源。”華東地區一位化工產品經銷商告訴證券時報·e公司記者，不過由于價格下行，目前做的都是“背靠背”生意，客戶直接去廠家提貨，我們只從中收取一定的手續費，避免額外的價差損失。

    貨源的增多折射出碳酸鋰短期供需格局的變化，并持續在價格上得到印證。自去年11月下旬以來，電池級碳酸鋰價格從59萬元/噸的高點一路下行，截至2月7日已降至46.25萬元/噸，短期跌幅超20%。

    在“買漲不買跌”的心理下，部分碳酸鋰廠家感受到了壓力。“過去是客戶拿著全額預付款排隊等貨，有多少就能賣多少，對品質也不會太過計較。”前述華中地區碳酸鋰廠家表示，現在產品庫存周期明顯變長，就算有訂單，客戶單次采買量也比較少，滿足生產需求即可，用完了再買。結算方式也從預售制變成了現款現貨，且客戶開始挑剔產品品質，對于品級較低的碳酸鋰大幅壓價，甚至直接不予采買。“現在有了庫存壓力，不瞞你說，我們目前還在填此前高價采購原材料的利潤窟窿。”

    從碳酸鋰的價格走向看，節后雖然仍延續下跌走勢，但跌幅出現放緩跡象。“根據我們了解的情況，節后碳酸鋰的詢單情況比節前好很多，且零星也有一些成交，但需求回暖還言之尚早。”隆眾資訊鋰電池行業分析師曲音飛告訴證券時報·e公司記者，目前電池級碳酸鋰主流成交價在45萬元/噸-47萬元/噸之間。

    當前的市場情緒從貿易商的囤貨情況可見一斑。“據我了解，規模較大的碳酸鋰貿易商，前幾個月行情好的時候手中囤貨能達到幾千噸，現在也就幾百噸的水平。”前述經銷商告訴證券時報·e公司記者，這行有個規律，價格上行的時候，手里有貨生意好做；價格下行的時候，手頭沒貨生意好做。

    庫存博弈

    如前述經銷商所言，前期累庫較高疊加當前市場需求不旺，鋰電產業鏈正在上演一場“庫存博弈戰”，各環節都在著力輕裝簡行，消化前期庫存，避免減值風險。

    今年1月，新能源車市開年遇冷。據乘聯會預估數據，1月新能源乘用車廠商批發銷量約為41萬輛，環比約下降45%，同比基本持平。從已公布的產銷情況看，埃安、蔚來、小鵬、哪吒、極氪、零跑等車企同比、環比均呈下降走勢。伴隨補貼退出，新能源汽車銷量增長行至瓶頸階段，近期特斯拉等頭部企業降價，市場觀望情緒濃厚，產業鏈采買均偏向謹慎。

    “其實不止是碳酸鋰，鎳、鈷、磷等原料價格也在走跌，越到下游控制庫存的動力會更強。”華北地區一家動力電池企業人士告訴證券時報·e公司記者，“據我所知，個別整車廠客戶從去年12月份中旬開始就停止向上游下單了。一方面是感覺到車賣不動，另一方面是補貼退出以后，今年市場到底會怎么走，目前還不明朗，新的定價策略還在醞釀中，在此之前，對上游的訂單落地都會暫緩。”

    真鋰研究首席分析師墨柯坦言，據梳理，中國去年多生產的新能源汽車大概在130萬輛，多生產的電池約200GWh，而且這些庫存都是高價庫存，在沒消化完全之前，下游是沒有動力去采買新材料的。

    “近兩個月，我們主要根據訂單及排產情況匹配原材料的采購節奏，不會盲目囤貨。”華北地區一家正極材料廠商相關人士印證了前述觀點。

    曲音飛表示，下游正極材料廠雖然自去年年底以來已經消化了一段時間庫存，但由于部分電池廠會以直接提供碳酸鋰的形式為他們補庫，所以目前并不急于大范圍采買。而在供給端，過去兩個月雖然碳酸鋰價格下行，但主流廠家仍在正常生產，目前碳酸鋰企業的庫存還處于高位，備貨相對充足，導致市場出現了短期的供過于求，推動產品價格進一步下探。

    中下游短期或利潤修復

    碳酸鋰價格下行，中下游采購成本隨之降低，是否意味著產業鏈利潤下移？

    “目前正極材料的計價方式是‘原材料+加工費’，原材料價格下跌，意味著產成品價格也會下跌，這種傳導過程會非常快。目前部分正極材料廠以代加工形式為電池廠服務，較難從原材料的價格波動中獲得增額利潤。”前述正極材料廠人士坦言，不過與下游的定價模式，會根據客戶需求、不同產品及銷量等因素進行綜合考量，并不能一概而論。

    “相較于正極材料廠，電池廠涉及的主材更多，且目前大多處于下行通道，短期利潤修復更值得期待。”曲音飛表示。

    前述華北地區電池廠人士表示，電池的定價模式較為復雜，雖然目前大部分電池廠與整車廠之間也形成了較為完善的價格傳導機制。但從原材料價格下跌到價格傳導，具有一定滯后性，一般有2~3個月的時間差，且議價過程也需要一定周期落地，調價之前的價格差帶來的增額利潤，電池廠或可保有。與此同時，采購成本下降意味著資金占用減少，企業的流動資金壓力也隨之減少。

    國軒高科在近期回復投資者問題時亦指出，碳酸鋰的采購價格降低，帶來產品成本降低，銷售毛利率水平提升，對公司產品利潤有利。“原材料價格下跌，企業的成本壓力肯定會有所降低，但會否直接帶來利潤的改善，還要結合產成品售價、銷售規模、費用管控能力等因素綜合分析。”欣旺達相關人士告訴證券時報·e公司記者。

    多數受訪人士認為，短期中下游或將迎來利潤修復，但從長遠看，產業鏈利潤分配將呈現動態平衡，最終比拼的仍然是企業自身的成本和供應鏈管理能力。

    華東地區一位鋰電投資人士認為，在一季度車企銷庫存及特斯拉引發的降價促銷效應下，后續車企向上壓低電池價格、進行反向傳導是大概率事件，屆時的利潤天平將傾向誰，還未可知。

    蔚來在去年11月份就做過測算，碳酸鋰每噸價格下降10萬元，公司毛利率就會相應提升2個百分點；如果碳酸鋰價格降到十幾萬元，蔚來的毛利率將提升8個百分點。

    “事實上，相較于過去幾萬元每噸的水平，目前碳酸鋰的價格仍然處于高位，中下游企業壓力仍存。隨著鋰電產業鏈定價機制日趨透明化，對于企業來說，其實不必太過在意短期的價格震蕩，而需要根據產業鏈的周期性波動做前瞻性布局，在與上下游的博弈中找到利潤增量。”墨柯表示。

    后市如何演繹？

    碳酸鋰處于鋰電產業鏈的前端，其需求情況不僅受市場預期影響，更能折射后續的市場走勢。

    “按照新能源汽車的生產周期，碳酸鋰的市場行情一般能夠反映出車廠2-3個月后的排產情況。本輪碳酸鋰的價格下跌從去年11月份下旬開始，對應今年1-2月的汽車產銷情況，總體來說不及預期。”墨柯表示，后續的市場修復情況，仍要緊密關注碳酸鋰的價格走勢。

    近期，上海、天津、沈陽、鄭州多地推出新能源汽車置換補貼、春節車輛促銷補貼活動，疊加經濟復蘇預期及頭部新能源車企降價策略一并發力，業內普遍預計新能源汽車終端銷量有望迎來進一步增長。

    “個人認為2023年新能源行業大概在三四月份會有起色，一旦需求回暖，產業鏈各個環節在前期庫存消化完成后，會從低庫存甚至零庫存開始大量備貨，屆時原材料價格可能會有一波反彈。”前述鋰電投資人士表示。

    在曲音飛看來，除需求端回暖預期外，本輪碳酸鋰價格由于有成本端支撐，雖在持續磨底，但整體跌幅不會很深。“預計電池級碳酸鋰2023年最低價位可能在35萬元/噸-40萬元/噸，具體的走勢還要根據供需、成本及市場情緒的變化而定。”

    12月21日，澳洲鋰礦廠商PilbaraMinerals公告了新一輪主要承購客戶的定價結果，平均定價約為6300美元/噸，對應碳酸鋰成本42.37萬元/噸，環比上次的定價4813美元/噸上漲1487美元/噸，一定程度上對2023年一季度的碳酸鋰價格形成支撐。

    “如果價格跌到一定程度，會抑制碳酸鋰企業的生產熱情，一旦供應量縮減，又會形成供不應求的狀態，從而推動碳酸鋰價格回升。”前述鋰電投資人士表示。

    從底層邏輯來看，碳酸鋰的價格最終仍取決于供需格局。天齊鋰業表示，從供給端看，行業下游的擴產通常較為順利、周期較短，而上游資源開發常受地域限制、天氣變化、環保要求、政策約束、儲量規模、開采難度、基建情況多種因素影響，擴產周期較長，對應的風險也更大。長期來看，產業鏈上下游擴產周期的錯配會使鋰價穩定在合理的水平。

    另據浙商證券研報預計，2023年上半年碳酸鋰仍將維持供需緊張，下半年或將迎來邊際供給過剩。