可以說，特區管理線是深圳經濟特區建設的歷史見證，現在正式退出歷史舞臺。如今，深圳特區一體化發展早已邁開步伐，作為粵港澳大灣區中的核心城市，深圳撤“二線”是否更利于其在大灣區中的地位和話語權？

    證券時報記者 吳家明 卓泳

    這是一條曾發揮重要作用的管理線，也是一代深圳人的重要回憶。

    近日，國務院發布《關于撤銷深圳經濟特區管理線的請示》的批復，同意撤銷深圳經濟特區管理線。其實，深圳特區一體化發展早已邁開步伐，這道已經經歷36年時間的“二線”也徹底退出歷史舞臺。回憶過去點點滴滴，我們也不妨展望深圳的未來。

    歷史：一代人的回憶

    可以說，特區管理線是深圳經濟特區建設的歷史見證。

    國務院批復要求廣東省和深圳市要認真做好經濟特區管理線撤銷相關工作，并以此為契機，實施深圳全市域統一的城鄉規劃建設管理，進一步優化城市功能布局，完善交通基礎設施，推進節約集約用地，強化環境保護和生態建設，有序提升公共產品和服務供給水平，實現更高質量的城市化，為新時期超大城市規劃建設管理運營積累經驗、當好示范。深圳經濟特區管理線撤銷后，要進一步加強粵港邊界一線管控，強化基礎設施建設，確保粵港邊界持續穩定。

    公開資料顯示，深圳經濟特區管理線建于1982年6月，當時為了更好地管理特區，就在特區和非特區之間用鐵絲網修筑了一道管理線，這道管理線俗稱二線，也將深圳分為關內與關外。1985年3月，特區管理線通過國家驗收交付使用，東起鹽田區梅沙背仔角，西至寶安區南頭，全長84.6公里，沿線路面用花崗巖石板鋪成，路北側用高達3米的鐵絲網隔離。

    現在，即使二線成為歷史，記憶卻不會抹去，例如“邊防證”。

    “當時想辦一個進入深圳經濟特區的邊防證，需要經過派出所核查等程序，難度遠遠高于現在辦各類證件。”來深圳超過30年的冉華告訴記者，“所以在許多老深圳人心中，羅湖、福田、南山和鹽田才叫市區，就像此前深圳的出租車分為紅的和綠的兩種，其中紅的可以去關外，但綠的卻不能去關內。”

    直到2003年，邊防證逐漸退出歷史舞臺。2008年1月，邊防證正式停止辦理。“但在那段時間，每次出關總會習慣性把身份證帶上，有時候還是會遇到上車檢查。”冉華回憶道，“這些二線關口的確給許多人留下難以抹去的回憶。”

    其實，進入到新世紀，伴隨著各界對深圳發展的反思和審視，被視作特區發展牽絆的二線存廢之爭也逐漸熱烈，特別是撤銷二線關的呼吁此起彼伏。

    2010年7月，深圳經濟特區正式擴容，范圍從原來的羅湖、福田、南山、鹽田四區擴大到全市。當時，雖然特區范圍擴大，但現有的特區管理線暫時保留，只是不再新設。2015年6月，將二線串聯成線的16個二線關查驗設施陸續被拆除，由于二線關占據原特區內外連接的重要節點，其查驗設施對城市交通造成嚴重影響，因而二線關查驗設施的拆除，被視作意義重大。

    現狀：

    “二線概念”逐漸遠去

    盡管二線關已經“形同虛設”，但在許多老深圳人心里，它的存在卻始終讓原關內關外形成心理上的隔閡。不過，深圳作為一座移民城市，許多“新鮮血液”卻不知道這段歷史。

    記者發現這么一個現象：開車時打開一些導航軟件，輸入布吉檢查站這樣的字眼，導航軟件有時候都搜不到相應結果。如今，深圳絕大多數的二線關口都已被拆除，二線和二線關的概念已經逐漸遠去。

    在深圳流傳著這么一句話：英雄難過梅林布吉關，關口堵車又堵心。記者在梅林和布吉關看到，過去的檢查站早已被拆除，道路變得越來越寬敞，軌道交通也極為方便，似乎很難找到過去二線關的蹤影。與此同時，梅林檢查站和布吉檢查站的公交站名也已經改為民樂地鐵站和草埔地鐵站。只有在梅林關天橋底下的公交站一角，記者發現了一處“梅林關舊址”的石碑，似乎只有這塊石碑，才能略為感知當年“過關”的盛況。

    在位于南山區的同樂關，同樂檢查站聯檢樓依舊存在。根據規劃，同樂檢查站聯檢樓將建成二線關博物館。而在西麗片區的大磡村，記者發現仍未拆除的二線鐵絲網，但目前正在進行麗康路的修建工程。其實，曾經戒備森嚴的二線早已在一次次改革中悄然變了模樣：有些路段規劃為山間步道，有些長滿雜草，有些設施已被拆除。

    其實，“一市兩法”曾是長期阻礙深圳發展的制度性屏障，政府政策、規章等實行兩套標準，人為地造成了關內外在城市規劃管理、基礎設施方面的差距。伴隨著二線和二線關的退出，深圳早已步入大城融合的新紀元，不僅順利推動經濟特區一體化進程，也讓城市的二元結構成為歷史。

    在深圳，銀湖山、梅林山和塘朗山相連在一起，形成了一道“自然屏障”，基本上也與二線吻合。如今，站在這三座山向南北方向看去，同樣的高樓林立，產業發展也遍地開花，深圳各區優勢產業和特色產業都十分突出，“鐵絲網”內外的發展幾乎無異，這與深圳城市發展規劃不無關系。

    根據深圳市“十三五”土地規劃綱要，深圳要打造雙城市中心：福田-羅湖中心和前海中心，還有光明中心，空港新城中心，龍華中心，鹽田中心，龍崗中心，坪山中心、葵涌組團中心和坪地組團中心等多中心格局。此外，深圳還提出東部發展軸（羅湖-龍崗-坪地，龍崗-坪山-坑梓）、中部發展軸（福田-龍華中-光明）和西部發展軸（前海-空港新城一松崗）。

    根據此前提出的《深圳經濟特區一體化建設攻堅計劃（2017-2020年）》，從供給側發力，進一步加大政策、資源等向原特區外地區的傾斜力度，加快提升原特區外地區城市建設軟硬件水平，到2020年原特區外經濟發展水平和城市建設管理水平基本達到全市平均水平，實現特區一體化發展。數據顯示，在“十二五”期間，深圳向原特區外投資累計超過8899億元，占全市總投資的70%，這個比例在深圳的“十三五”規劃綱要中，更是提高到80%以上。

    對于普通的深圳市民來說，原關外的城市建設、交通改善、環境提升等各方面雖然與原關內片區還有一定差距，但已經出現明顯變化，昔日的“城市遠郊”也逐漸轉型成“特區新城”，從房價也能看出端倪。

    記者調查發現，在原關外的龍華區和寶安區，一些新盤和二手房項目的價格已經接近甚至超過原關內的福田和南山區，例如龍華紅山片區的一些二手房項目價格已經突破每平方米7萬元。此外，近年來龍華區“地王”項目頻現，位處市中心的福田區更一度被戲稱為“龍華南”。

    不過，二線和二線關還給深圳帶來了一個歷史遺留問題：“二線插花地”，但深圳為了解決這個問題已經邁出步伐。

    過去，因資金不足和便于修建，二線并未完全與行政區劃線相吻合，致使特區管理線與行政區劃線不一致，形成了一些管理上的“真空地帶”，即通常所說的“二線插花地”，臟亂差也成為“二線插花地”的標簽。2016年12月20日，位于羅湖與龍崗區交界處的“二線插花地”棚戶區改造正式啟動全面簽約和房屋拆除。就在去年年底，羅湖“二線插花地”棚戶區改造傳來消息：改造項目正式開工，這標示著這一被業界稱為中國“棚改第一難”的攻堅重大戰役取得決定性勝利，羅湖棚戶區改造全面進入建設施工階段。

    未來：“一體化”攻堅

    目前，深圳正在實施的第三輪攻堅行動計劃，以基礎設施、公共服務、城市公共安全等薄弱環節為突破口，繼續加大政策、資源、人才向原特區外傾斜力度，推進基礎設施供給側改革，擴大公共服務有效供給，全面清除特區一體化發展體制機制障礙，推進城市功能布局、基礎設施、基本公共服務、城市安全、環境保護和管理體制等的一體化，提高城市管理水平和治理能力，促進全市均衡發展。

    事實上，在國內的“新一線城市”競相崛起之時，北上廣深四大城市在新時期提出了更高的自身目標定位，都意欲在全球城市版圖中提升地位。對于此次批復特區管理線撤銷，有分析人士認為更多是追認，主要是釋放國家推進粵港澳大灣區一體化、盡快構建統一市場的信號。由此可見，深圳面對的不僅是自身的“一體化”發展。

    中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達表示，正值改革開放40周年，深圳收到國務院的正式批復可謂是國家給深圳的一份大禮。在郭萬達看來，深圳“撤二線”有內生的動力和外在的推力。“首先，深圳發展到如今這個階段，需要一個新的特區一體化，解決不平衡不充分的問題；其次，國務院的批復意味著中央賦予深圳更多新的使命，比如深圳要打造社會主義現代化先行示范區，剛結束的深圳市委全會提出深圳到本世紀中葉成為競爭力影響力卓著的創新引領型全球城市的新定位，意味著未來10到20年，深圳在基礎設施互聯互通、公共服務供給、城市化質量提升等方面面臨著新的任務。”郭萬達認為，深圳需要一個新的格局來承載新的發展使命。

    歷史數據顯示，1980年深圳GDP不足3億元，短短30多年后，深圳GDP有望超過香港和廣州。市場數據顯示，2017年深圳GDP預計可達2.2萬億元，名義增長12.87%；全口徑財政收入8624億元，增長9.2%。

    作為粵港澳大灣區中的核心城市，深圳“撤二線”是否更利于其在大灣區中的地位和話語權？郭萬達指出，粵港澳大灣區就是大都市圈的概念，通過軌道交通和基礎設施的互聯互通，來實現三小時生活圈，但如果深圳自己的行政區內都不能互聯互通的話，又怎么在大灣區中發揮作用呢？因此，深圳打破自己區域內的“屏障”非常有必要。其次，深圳跟廣州香港一樣，都是粵港澳大灣區的核心城市，要起到引領和帶動作用的，這個引領不光是原特區內幾個行政區的引領，而是整個大深圳每一個片區都要發揮其特定的功能引領作用。最后，深圳原特區內的發展空間已經非常飽和，撤關撤線打通整個城市的交通網絡，可以合理利用原特區外的空間來進行產業、居住上的布局，這樣也有利于產業分工的差異化和互補性，深圳這種格局在大灣區中也意味著產業分工會帶來差異化和階梯性。