■本報記者 龔夢澤

    受新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整波及，動力電池行業(yè)近期余震頻頻。

    先是連續(xù)幾年躋身動力電池行業(yè)前三，與比亞迪、寧德時代一時瑜亮的堅瑞沃能子公司沃特瑪，在短短幾個月內(nèi)“大廈將傾”，逾200億元的整體債務(wù)幾乎直接將公司判處了死刑。

    緊接著，因獲董明珠、王健林等投資而聲名鵲起的珠海銀隆新能源股份公司近日連遭供應(yīng)商上門討債，被爆多處廠區(qū)遭遇大面積停工停產(chǎn)，累計欠款超12億元。

    有接近銀隆方面人士對《證券日報》記者表示，對銀隆的一系列的大手筆投資極有可能源于上層被忽悠。“如果說錯押鈦酸鋰技術(shù)路線，還能歸咎于領(lǐng)導(dǎo)不懂技術(shù)。那么錯估市場前景，盲目擴(kuò)建7座生產(chǎn)基地，造成資金鏈全面閃崩，可以說整件事就是在一片鼓吹、膨脹的氣氛中進(jìn)行的。”

    對此，有內(nèi)部知情人士對《證券日報》記者表示，對于銀隆來說，董明珠如果能二次連任并成功主導(dǎo)收購銀隆，應(yīng)該是最好的結(jié)果。目前銀隆對于欠款的還款進(jìn)度仍在推進(jìn)，逼債供應(yīng)商內(nèi)部有不成文的約定，即是不散布對于銀隆不利的言論。“他們也怕銀隆倒閉。如果真的倒閉清算，欠款就真的打水漂了。”

    投資銀隆或遭忽悠

    對于銀隆目前的危機(jī)，盡管很多人將其歸結(jié)于新能源客車市場的不景氣。然而，在某位鋰電池業(yè)內(nèi)人士看來，銀隆的根本問題出自技術(shù)路線，其客車搭載的鈦酸鋰電池嚴(yán)重的續(xù)航問題才是導(dǎo)致客車銷量受阻、電池業(yè)務(wù)停滯的根本原因。

    有接近銀隆方面的人士對記者表示，“銀隆公交車每跑大概30公里就要充一次電。此外用車廠家不但要增加購車量，還要另做車輛的調(diào)配和值班安排，成本上和實用性上均無競爭力可言。”目前河北省武安市已經(jīng)將一些跑鄉(xiāng)鎮(zhèn)的銀隆電動公交車重新?lián)Q回了燃油公交車。

    正是由于電池的羸弱，直接導(dǎo)致了作為銀隆全資子公司的廣通汽車銷量受阻，訂單急劇縮減。

    數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，我國新能源客車銷量實現(xiàn)了328%的同比大幅竄升。本該回暖的三月份，銀隆業(yè)績卻仍遭遇冰封：一季度銀隆新能源客、公交車銷量分別為499輛和475輛。其中，3月份其新能源客車銷量更是跌至68輛和45輛。

    據(jù)《證券日報》記者查證，盡管董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術(shù)掛鉤中國制造，但珠海銀隆的鈦酸鋰技術(shù)實際上源于35年未盈利的美股上市公司美國奧鈦。現(xiàn)階段來看，鈦酸鋰不僅成本遠(yuǎn)高于主流的磷酸鐵鋰和三元材料。更為重要的是，鈦酸鋰體積大且能量密度低，這使得鈦酸鋰技術(shù)已逐漸被美日等國淘汰。

    為此，董明珠多次糾偏稱，看好珠海銀隆的理由，不僅是鈦酸鋰電池在新能源車市場的應(yīng)用，更重要的是其在智能家居領(lǐng)域的儲能優(yōu)勢。但不論從制造成本還是商用場景來看，鈦酸鋰做儲能似乎也太貴了。

    上述鋰電人士對記者表示，鈦酸鋰電池能量密度低，多儲能必然導(dǎo)致體積增大，相應(yīng)的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液都要增多，鈦本身還是貴金屬，制造成本太高。

    就是這樣一項電池技術(shù)，珠海銀隆卻選擇了全傾全力。據(jù)記者統(tǒng)計，自2016年12月份以來，銀隆先后與成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、珠海、洛陽等多地開工建設(shè)新能源產(chǎn)業(yè)基地和產(chǎn)業(yè)園，總計投資高達(dá)700億元左右。

    數(shù)據(jù)顯示，2017年我國電動汽車市場實現(xiàn)鈦酸鋰電池實現(xiàn)裝機(jī)533.4MWh，而珠海銀隆的裝機(jī)量就有508.3MWh，占到國內(nèi)鈦酸鋰裝機(jī)市場的95.3%，換句話說珠海銀隆幾乎獨自撐起了國內(nèi)鈦酸鋰電池的裝機(jī)量。

    “董總性格高調(diào)，行事堅決果斷背后也埋下了粗獷的隱患。”在上述人士看來，銀隆技術(shù)路線跑偏和盲目增資擴(kuò)產(chǎn)極有可能源于董明珠被忽悠。“如果說錯押鈦酸鋰技術(shù)路線，還能歸咎于領(lǐng)導(dǎo)不懂技術(shù)。那么錯估市場前景，盲目擴(kuò)建7座生產(chǎn)基地，造成資金鏈全面閃崩，可以說整件事就是在一片鼓吹、膨脹的氣氛中進(jìn)行的。”

    供應(yīng)商盼董明珠連任

    有銀隆供應(yīng)商對記者表示，珠海銀隆新能源客車的客戶群體其實很小，大多來自珠海、保定、石家莊及一些他們有投資的地方。主要通過“以投資換市場”的形式和地方政府合作來完成銷售。“與其說是市場行為，更像是利益交換。”

    上述供應(yīng)商對記者表示，家電行業(yè)在供應(yīng)體系里確實存在兩頭壓款的現(xiàn)象，但在電動客車行業(yè)卻行不通：電動客車上游原材料供應(yīng)商寡頭壟斷，必須先錢后貨；下游國營公交公司極端強(qiáng)勢、采購環(huán)境競爭激烈；同時伴隨著國家補(bǔ)貼撥付清算的超長賬期，最終造成了電動客車企業(yè)資金鏈的普遍告急。

    值得玩味的是，此前因被拖欠欠款上門逼債的一眾供應(yīng)商們，在銀隆生死存亡之際卻顯得異常的緘默。

    對此，有內(nèi)部知情人士對《證券日報》記者表示，目前銀隆對于欠款的還款進(jìn)度仍在推進(jìn)，還款額普遍在5%-10%之間。現(xiàn)在供應(yīng)商內(nèi)部有不成文的約定，即是不散布對于銀隆不利的言論，以免形成輿論擠兌。

    事實上，由于銀隆本身非上市公司，不像沃特瑪（堅瑞沃能子公司）有披露財務(wù)狀況的義務(wù)，所以還有翻身的希望。“他們也不希望銀隆倒閉。如果真的倒閉清算，欠款就真的打水漂了。”

    談到銀隆未來可能的走向，上述人士對記者表示，董明珠如果能二次連任并成功主導(dǎo)收購銀隆，應(yīng)該是最好的結(jié)果。同時，他不無擔(dān)心的表示，銀隆想真正翻身，不僅僅是錢的問題，還有技術(shù)路線的問題，這就要求公司要在技術(shù)路線和產(chǎn)品布局上全面改弦更張。“打臉事小，整體改制難度確實很大。”