■本報記者 林東暉

    見習記者 李婷

    在上市連續(xù)6個漲停板之后，寧德時代在預期中問鼎創(chuàng)業(yè)板總市值第一。截至6月19日收盤，寧德時代報價每股58.30元，總市值達到1267億元，超過此前第一市值溫氏股份（截至6月19日，總市值1205億元）。

    有券商認為，寧德時代拿下第一市值早在意料之中，寧德時代超過87%的營業(yè)收入來自動力電池系統(tǒng)，公司已是動力電池銷量世界第一，成為中國制造的新名片。

    另據(jù)真鋰研究的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國電動汽車市場2018年5月份實現(xiàn)鋰電裝機4.50GWh，同比增長180.96%；從電池廠的裝機供應情況看，寧德時代以1.96GWh的裝機量遙遙領先其他電池廠，市場份額高達43.50%。

    真鋰研究首席分析師墨柯對《證券日報》記者表示，寧德時代的“名片”效應讓更多人關注新能源行業(yè)，對電池行業(yè)的發(fā)展帶來利好。作為行業(yè)領頭羊的寧德時代，以后的發(fā)展不僅在市場份額方面，更多的將在技術方面將作為行業(yè)的榜樣。

    一家獨大市場份額超40%

    在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代晉級創(chuàng)業(yè)板“新一哥”的背后，則是其在動力電池行業(yè)中龍頭地位作為支撐。

    數(shù)據(jù)顯示，從2015年至2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，2017年銷量超過松下，排名全球第一。從2011年12月份成立到2017年年底，寧德時代用了6年時間登頂動力電池銷量世界第一。

    天風證券認為，寧德時代技術實力雄厚，核心競爭力優(yōu)勢明顯。主要客戶有宇通、上汽、北汽、吉利、寶馬和大眾等。2017年公司配套車型數(shù)達到390款，供貨車企數(shù)達64家，遠遠領先于競爭對手，最高系統(tǒng)能量密度達151.4Wh/kg，在同行業(yè)處于優(yōu)勢地位。且公司在三大降本途徑均有布局，未來有望在電池成本掌握主動權。公司募投項目計劃建設24條動力電池生產(chǎn)線，產(chǎn)能達24GWh。與上汽集團成立合資公司時代上汽，合作項目在溧陽落地，一期規(guī)劃18GWh產(chǎn)能，將于2018年年底投產(chǎn)，2020年合資公司有望形成36GWh的動力電池生產(chǎn)能力。

    業(yè)內(nèi)人士認為，作為新能源汽車的核心零部件，動力電池占據(jù)近50%的成本，寧德時代崛起并在短時間成為行業(yè)領軍，也將改變我國汽車工業(yè)核心零部件在全球占比格局。

    安信證券最新研報指出，隨著2018年5月份日本辦事處的設立和未來歐洲工廠的建設，全球化布局在加速。2017年寧德時代出貨量已超越松下、LG位居全球第一，盡管國產(chǎn)廠商在技術上整體落后于日韓企業(yè)，但寧德時代技術路線與松下、LG重疊性不大，在掌握應用范圍更廣的方型電池技術的同時布局軟包，技術差距不斷縮小。憑借產(chǎn)能和市場優(yōu)勢，有望在全球一線梯隊中占據(jù)重要一席。

    對此，墨柯對《證券日報》記者表示，目前國內(nèi)電池企業(yè)在技術能力上跟日韓企業(yè)存在差距，但這種差距正在縮小，主要體現(xiàn)在技術和制造能力兩個方面。從技術上看，行業(yè)領頭企業(yè)寧德時代等和韓國企業(yè)已經(jīng)差別不大，和松下的技術差距正在慢慢縮小；而制造能力上，生產(chǎn)設備方面也已逐步和國際接軌，而在人才方面目前雖然尚有一定差距，不過眼下國內(nèi)企業(yè)正在不惜血本的培養(yǎng)人才，相信在未來兩三年內(nèi)將迎頭趕上。

    電池行業(yè)頭部效應更明顯

    另據(jù)真鋰研究6月16日最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從電池廠的裝機供應情況看，今年5月份共有62家電池芯供應商實現(xiàn)裝機，比4月份增加了14家。其中寧德時代以1.96GWh的裝機量遙遙領先其他電池廠，市場份額高達43.50%，雖比上月有明顯增加，但與之前幾個月50%左右相比還是有所下降。比亞迪以553.02MWh位居第二，市場份額為12.30%，8家行業(yè)“頭部”企業(yè)合計占比81.72%。

    墨柯認為，今年電池行業(yè)會繼續(xù)洗牌的可能性加大，小企業(yè)面臨市場進一步萎縮壓力。

    值得注意的是，電池廠數(shù)量難下降，但行業(yè)集中度卻是一直在緩慢爬升。真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月電池累計裝機量中，寧德時代以5.46GWh占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh占比20.10%排名第二，兩家合計占比63.24%。國軒高科以803.76MWh占比6.35%排在第三位。

    6月12日，國家新能源車開始實施補貼新政。根據(jù)新政策，乘用車方面，純電動乘用車最低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。新能源客車方面，補貼總金額從不超過30萬元調(diào)整為不超過18萬元。系統(tǒng)能量密度從85Wh/kg提高到115Wh/kg。

    墨柯對《證券日報》記者表示，6月12日可以說是一個分水嶺，而對動力電池行業(yè)洗牌加劇的判斷也是基于這方面分析考慮。新政的核心關鍵詞是減重和降成本，其中減重的重中之重是提升電池系統(tǒng)能量密度。從總體上看，補貼新政看上去對技術進步要求更高更快了，而對于掌握核心技術的頭部企業(yè)而言，更需要關注高能量密度電池的安全問題，為行業(yè)樹立新的榜樣標桿。