編者按：今年，新中國迎來了70周年華誕。70年風雨兼程，70年崢嶸歲月。從建國初期的一窮二白，到改革開放后的飛速發展，到如今成為社會主義現代化強國，中國經濟的發展離不開一批批國企的前赴后繼，他們在新中國發展歷程中發揮了獨特的作用。

    ■本報記者 袁元 向炎濤

    110年前，詹天佑設計的京張鐵路作為第一條完全由中國人自行設計和建造的干線鐵路建成通車，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。110年后的今天，京張高鐵作為2022年北京冬奧會項目工程，是中國第一條智能高鐵，已于今年6月份實現全線軌道貫通。

    “京張高鐵是中國鐵路發展的‘集大成者’！這條鐵路線極具象征意義，它反映了中國百年鐵路發展的艱辛歷程以及豐碩成果。”中國中鐵董秘何文自豪地對《證券日報》記者說道，京張高鐵技術是最先進的，是中國智能高鐵示范工程，按照目前最先進的時速350公里設計。

    而京張高鐵背后的設計方正是中國中鐵，由中國中鐵下屬二級企業中鐵設計咨詢集團全面設計。作為我國鐵路建設的主力軍，中國中鐵前身是成立于1950年的鐵道部工程總局和設計總局。可以說，新中國鐵路史，也是中國中鐵的創業史、發展史。

    8月18日，《證券日報》記者走進中國中鐵，董秘何文講述了一段段中鐵人“逢山開路，遇水架橋”的奮斗故事。

中國中鐵董秘何文（左一）向《證券日報》記者介紹中鐵項目

中國中鐵董秘何文（左一）向《證券日報》記者介紹中鐵項目

    中國鐵路建設主力軍

    京張高鐵全程174公里，連接北京市市區和河北省張家口市，是國家“八橫八縱”高速鐵路之京蘭通道的重要組成部分，同時也是國家舉辦2022年冬奧會的重要配套基礎設施。

    何文介紹，建設這樣一條看似普通的高鐵，卻充滿了智慧和科技力量。“在整個北京城區，看不到這條鐵路的動靜，因為鐵路線路整個全在地下。”何文介紹，清華園隧道開挖直徑達12.64米，由于位于城市核心區，周邊交通繁忙，環境要求高，常規的現澆施工工效低，施工質量不易控制，對周邊居民的干擾大。中鐵在國內首次采用盾構隧道全預制拼裝技術，誤差不超過“1毫米”。

    “最具代表性的是八達嶺長城車站，是世界上埋深最深、規模最大的暗挖地下高鐵車站。它整個在地下，整個樞紐、車站都包含在一座山最核心的地方，所以這條鐵路從設計到施工難度都是非常大的。”何文給記者舉了個不為人知的例子，很多人的印象中北京是缺水的，但是在八達嶺山區，水量卻很豐沛，一個隧道挖出來，可以排放上億立方米的地下水，排水難度極大。

中國中鐵承建的世界最大高鐵地下車站——新建京張高鐵八達嶺長城站（圖片來源：中國中鐵）

新建京張鐵路八達嶺長城站(圖片來源：中國中鐵)

京張高鐵建設中大斷面、大垮段錨索施工（圖片來源：中國中鐵）

京張高鐵修建中（圖片來源：中國中鐵）

    與此同時，京張高鐵還開啟了世界智能高鐵先河。通過高鐵地震預警系統關鍵技術、高速鐵路自動駕駛技術、智能高鐵調度集中系統、智能京張高鐵客運站應急指揮、基于人臉識別的自助實名制核驗系統等在內的全方位智能化設計，形成智能高鐵應用示范方案。

京張高鐵建設隧道管理信息化現場（圖片來源：中國中鐵）

    可以說，京張高鐵彰顯了中國高鐵建設的環保理念和雄厚實力，同時也構建了智能高鐵技術標準體系，引領世界智能高鐵應用。而這只是中國中鐵高鐵建設的一個縮影。中國鐵路“八縱八橫”網絡的建設更是離不開三代中鐵人持之以恒的奉獻。

    青藏鐵路是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，與南水北調、西氣東輸、西電東送并稱中國“新世紀四大工程”。

    青藏鐵路沿線高寒缺氧、多年凍土、人跡罕至，再加上低氣壓、日照強、高輻射、多風暴，挑戰著人類的生命極限，有許多地區被稱為“生命禁區”。

    “針對青藏鐵路‘多年凍土、高原缺氧、生態脆弱’三大世界性難題，三代中國中鐵人在風火山經歷了長達半個多世紀的研究論證和勘測設計。”何文說道，2001年6月份青藏鐵路開工，中國中鐵承擔了一半以上的建設任務，在幾十年充分準備的基礎上，中國中鐵一舉攻克了高原凍土路基、橋梁隧道凍土設計施工、隔熱保溫施工工藝、環境保護等一大批關鍵核心技術，創造了世界鐵路建設史的奇跡。中鐵人培育出了“艱苦不怕吃苦、缺氧不缺精神、風暴強意志更強、海拔高追求更高”的青藏鐵路建設精神。最終，青藏鐵路工程獲國家科技進步特等獎，2013年9月份入選全球百年工程，成為世界鐵路建設史上新的豐碑。目前，中國中鐵全面引領世界高原鐵路凍土施工成套技術，將繼續在川藏鐵路建設中大展身手。

    據介紹，中國中鐵迄今承建了超過9萬公里的鐵路，相當于繞地球兩圈多；建成電氣化鐵路7萬多公里。中國中鐵還是高鐵建設的先行者，系統掌握并擁有自主知識產權的高速鐵路修建成套技術，參加建設了中國所有的高速鐵路，占中國高鐵總里程的55%，推動中國高鐵修建技術達到世界領先水平，帶領中國鐵路產業鑄就“中國高鐵”的金色品牌。

中國中鐵承建的京廣高鐵（圖片來源：中國中鐵）

    逢山開路遇水架橋

    事實上，除了修建鐵路，中國中鐵還是世界上設計建造橋梁最多的企業，一直引領著中國橋梁建設事業發展。

    “中國中鐵到目前共設計建造了2600多座大橋，總里程達3000多公里，相當于北京到成都一個來回。上世紀60年代前后，我們研發出的低合金高強度橋梁用鋼，打破了前蘇聯和歐美的封鎖，被稱為‘爭氣鋼’，建成了武漢長江大橋、南京長江大橋等里程碑工程。”何文介紹，毛主席《水調歌頭·游泳》一詞中的“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。目前，長江宜賓以下共有大橋141座，中國中鐵參建了80座。

由中鐵大橋局承建的平潭海峽公鐵兩用大橋（圖片來源：中國中鐵）

    改革開放以來，中國中鐵又首創雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔基礎施工法，首次采用大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝，研發了深水大跨高速鐵路橋梁建造成套技術，海上長大跨度橋梁建造成套技術，實現了我國鐵路橋梁跨度從300米提升到1092米的跨越。在滬通長江大橋建設中，中國中鐵采用超過100米深的超大超深沉井，為世界沉井規模之最。

正在建設的滬通長江大橋（圖片來源：中國中鐵）

    在隧道建設領域，中國中鐵同樣“身手不凡”。何文介紹，中國中鐵長期致力于隧道與地下工程領域“高大上”新技術、新工藝的創新發展，填補了我國多項隧道設計施工技術空白，形成了設計建造山嶺隧道、穿江越海隧道、地下工程隧道、鐵路“穿城入地”隧道以及高風險復雜地質隧道等成套技術施工體系。

    “工欲善其事，必先利其器”。改革開放以來，中國中鐵立足技術創新，持續推進中國高端裝備制造業的創新進步，研制出了一系列具有創新性、奠基性、開拓性的盾構產品。

    據介紹，中國中鐵研制的中國第一臺具有自主知識產權的復合式土壓平衡盾構機，打破了隧道掘進設備被國外企業壟斷的局面，自主研發設計制造的世界首臺馬蹄形盾構機、世界最大矩形盾構機、國內最大直徑15.03米泥水平衡盾構機、國內最大直徑9.03米全斷面巖石掘進機、世界最小直徑3.05米巖石掘進機等系列產品，居國內國際先進水平。

    2014年5月10日，習近平總書記視察中國中鐵所屬的裝備集團，稱贊中國中鐵研制的盾構設備是世界第二、中國第一，提出要“推動中國制造向中國創造轉變、中國速度向中國質量轉變、中國產品向中國品牌轉變”。

    “國之重器”的背后，是中國中鐵強大的人才隊伍和持續不斷的科技創新。“中國中鐵在研發費用的投入上面非常重視，舍得花錢。這一點是我們多年來一以貫之的。因此造就了我們擁有一大批的高鐵建設人才、專利，和非專利的技術。”何文表示，正是有了這樣一批人才，才使得中國中鐵在整個鐵路建設過程中發揮這巨大作用，相信這些人才在未來的鐵路建設里面還會發生更大的作用。

中國中鐵董秘何文（左一）向《證券日報》記者介紹中鐵盾構模型（圖片來源：證券日報）

    據介紹，目前中國中鐵擁有“高鐵建造技術”“盾構掘進技術”“橋梁結構健康與安全”3個國家實驗室、13個國家認定的企業技術中心和15個專業研發中心，累計榮獲國家科技進步獎和發明獎110項，獲中國土木工程詹天佑獎123項、中國工程魯班獎162項，穩居國內建筑企業榜首。特別是在橋梁、隧道、電氣化專業方面居于領先地位。公司擁有有效專利授權7169件，其中發明專利2009件。

    中國高鐵走出去

    中國中鐵作為我國最早“走出去”的企業之一，早在上世紀70年代，就參加了中國最大的援外項目坦贊鐵路的建設，不僅為中國與非洲建立起了友誼的橋梁，也為中國中鐵的國際合作積累了最初的實踐經驗。

    “中國中鐵‘走出去’經歷了從‘借船出海’到‘一帶一路’建設開路先鋒的轉變。”說起這些年中國中鐵海外布局的經歷，何文感慨萬千，“1979年，我們所屬的中鐵二局就成立了海外公司，后更名為川鐵國際經濟技術合作公司，是我們最早成立的海外公司。但是一直到上世紀90年代初，我們沒有對外經營權及進出口貿易權，只能‘借船出海’，以勞務輸出和合作分包的形式承攬任務”。

    1993年10月份，中國中鐵取得了對外承包和勞務合作經營權，隨后逐步形成了“先小后大，先勞務后承包，先分包后總包，穩步擴大海外市場”的海外經營思路。

    “一帶一路”倡議提出后，中國中鐵全面推進海外市場區域化布局、屬地化經營、精細化管理，發揮公司在技術、人才、管理等方面的綜合優勢，積極推動中國鐵路、中國高鐵“走出去”，爭當“一帶一路”建設的開路先鋒，在實施國家“一帶一路”倡議上取得積極成果，承建了一大批標志性的重點項目。

    “海外高鐵競爭非常激烈，印度尼西亞的雅萬高鐵和馬來西亞高鐵非常典型，我們面臨與日本高鐵的競爭，競爭很激烈，甚至會面臨惡性競爭，但是中國企業走出去以后比較有定力，會遵守所在國家的法律法規，按照國際市場的通行規則來處理好這件事情。”何文告訴記者，中國中鐵走出去堅守的是市場化原則，同時需要國內各行各業的聯動，實際上是一個聯動的系統工程。

    這些年來，中國中鐵走出去碩果累累：參與設計的俄羅斯莫喀高鐵是中國高鐵技術標準走向國外的第一個項目；參建的印度尼西亞雅萬高鐵是中國高鐵全方位整體走出去的第一個項目；參建的中老鐵路是中國鐵路網與周邊國家互連互通的第一個鐵路項目；正在推動的匈塞鐵路是中國企業進入歐盟實施的第一條鐵路項目……

    “中國中鐵的走出去，不僅是在海外拿項目，而是推動中國鐵路全產業鏈輸出，充分發揮全產業鏈的專業優勢，采用設計、采購、施工加融資的EPC+F模式，為業主提供從投資、勘察設計、施工建設到運營維護全周期的服務。與此同時，更是推動中國標準走出去，目前，中國中鐵已經是對接國際標準的引領者。”何文說道。

    此外，中國中鐵自主研發設計和制造的盾構機、鐵路道岔等工業產品也先后出口美國、新加坡、以色列、沙特阿拉伯、澳大利亞等20多個國家和地區。

    高質量發展

    經過多年的改革發展，中國中鐵已經成為四大主業、八大業務板塊、上中下游一體化的國際化公眾公司。

    2007年，中國中鐵實現A+H股上市。上市十余年來，中國中鐵在企業經營理念和管理方式、體制創新和機制轉換、經營業績和發展質量、規范運作和內控能力、核心競爭力和成長性等諸多方面都有了大幅度提高，截至2018年末，公司總資產達9426.76億元、凈資產達1917.82億元，分別是2007年上市時的4.38倍和3.25倍；公司總收入達7404.4億元、歸屬上市公司股東的凈利潤達171.98億元，分別是上市時的4.1倍和5.44倍。

    何文表示，上市以來，公司充分把握資本市場機遇，積極多層次資本市場開展資本運作，加強市值管理，不僅確保了國有資產保值增值，同時為廣大投資者創造回報。

    2018年5月7日，中國中鐵因籌劃市場化債轉股停牌，至2019年5月5日，獲中國證監會并購重組審核委員會2019年第20次會議無條件通過。

    “通過引進9家投資人對所屬4家標的公司的增資還債，股份公司發行股份購買這部分少數股權，兩步走的方式既達到了公司債轉股降杠桿的目的，又為投資者提供了市場化的退出通道，還符合當前證監會相關制度規定，應該說是一個多方共贏、市場化運作的創新之舉。”何文介紹，通過本次市場化債轉股，進一步降低中國中鐵和下屬企業的債務水平和資產負債率，減輕企業財務負擔，2018年末公司資產負債率已降至76.43%，處于五大建筑央企最低水平。

    何文表示，中國中鐵已經連續五年是國資委評價的A類企業，從某種意義上講，也是國資委對中國中鐵發展質量的認可，中國中鐵還會沿著這個路走下去，發展質量越來越好。

    “目前我們最大的愿景就是要把中國中鐵打造成一個中國領先、世界一流的特大型產業集團。”何文表示，公司將鞏固提升鐵路、公路、市政、城軌、房建等傳統專業市場，同時進軍機場、港航、水利水電、生態環境等關聯市場，積極穩妥開拓新領域新市場。隨著時間推移，不排除將來以后有新興的業態，新的產業出現了，中國中鐵也會勇于探索和嘗試，形成以傳統基本建設為主，多元發展為輔的產業格局。

《證券日報》記者走進中國中鐵