從融資角度看，“蔚小理”多重上市后手握豐沛現(xiàn)金，但仍面對巨大資金壓力，更何況“造血”能力遠低于“蔚小理”的造車新勢力第二梯隊

    相比“蔚小理”和傳統(tǒng)車企，第二梯隊企業(yè)一不得天時、二不得地利，唯有全力以赴盡早上市才能存活下去。

    在“蔚小理”早早IPO并實現(xiàn)多重上市后，從零跑、威馬到最新的愛馳——中國造車新勢力“第二梯隊”正掀起一輪新的上市潮。

    美股上市公司華夏博雅日前公告稱，愛馳汽車擬借殼上市。據披露，愛馳汽車估值總額為50億美元至60億美元。

    再往前溯，零跑汽車剛完成港股IPO，預計將于9月29日在港交所開始交易。同時，去年1月威馬汽車完成上市輔導，試圖沖刺科創(chuàng)板，但此后再無新進展。今年6月1日，威馬汽車正式向港交所提交招股書。

    “中國電動車市場競爭太激烈了，從融資角度看，‘蔚小理’多重上市后手握豐沛現(xiàn)金，但仍面對巨大資金壓力；傳統(tǒng)車企現(xiàn)金流足夠，也能支撐新品牌新業(yè)務。相比之下，新勢力里的‘第二梯隊’，一不得天時、二不得地利，唯有全力以赴盡早上市才能存活下去，再晚窗口期可能就會關閉。”和泰資產一位汽車業(yè)務合伙人告訴上海證券報記者。

    愛馳汽車擬借殼美股上市

    日前，華夏博雅公告，已與愛馳汽車的運營公司AiwaysHoldingsLimited達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發(fā)行在外的股權。根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額范圍為50億美元至60億美元，收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。

    查閱資料可知，與還未上市的其他“第二梯隊”一樣，愛馳汽車此前也尋求過以IPO方式上市。2021年6月，愛馳汽車曾被曝計劃登陸科創(chuàng)板，后無果而終。

    資料顯示，愛馳汽車成立于2017年2月，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創(chuàng)立。

    作為較早一批實現(xiàn)量產交付的造車新勢力之一，愛馳汽車經營狀態(tài)始終不溫不火。雖是蔚來和小鵬的“同期生”，但公司在品牌、口碑、產品、銷量等方面與前者相去甚遠，鮮有存在感。

    數(shù)據顯示，愛馳汽車自2019年12月20日首款量產車——愛馳U5上市以來，銷量表現(xiàn)慘淡。其在2020年的銷量僅為2600輛；2021年的銷量為3011輛。2022年上半年，其銷量僅為1426輛。

    或是因在國內難以打開市場，愛馳汽車將主要精力投放在了海外市場。

    官方資料顯示，早在2018年10月，愛馳汽車就在德國公布了海外戰(zhàn)略；2019年，愛馳汽車新車愛馳U5在歐盟上市發(fā)售；2020年4月，愛馳汽車在歐洲上市并交付用戶。目前，愛馳汽車的海外市場已經拓展至法國、德國、荷蘭等15個國家，這在造車新勢力中尚無可比者。

    愛馳汽車曾在其官網定下“2021年出口10000輛的目標”，并“立志以10倍增速推動品牌由中國新能源汽車全球化先行者向引領者地位邁進”。

    “借殼上市顯示出了愛馳汽車當前的資金饑渴程度，急需一級市場外的融資渠道。”某一線造車新勢力企業(yè)內部人士對記者分析，“但從業(yè)務角度，開拓海外市場是不得已而為之。隨著小鵬向歐洲出口小鵬G3、蔚來以挪威為錨進軍歐洲，愛馳汽車僅憑現(xiàn)有產品將越來越難實現(xiàn)有效突圍。”

    另一方面，愛馳汽車在電池技術路線上也有些“另類”。

    多數(shù)新能源汽車廠商均會采用純電或“電動+混動”的路線，而愛馳汽車采用電動的同時，還涉足業(yè)界罕見的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，并于2020年8月投資20億元建設相關項目。

    第二梯隊的上市“渴望”

    愛馳汽車是中國造車新勢力第二梯隊經營現(xiàn)狀與上市渴望的一個縮影。

    9月，零跑汽車成功IPO，使其成為繼“蔚小理”后第四家登陸港交所的造車新勢力。然而，即便上市成功，零跑汽車也因虧損及銷量方面原因，一直不為投資人看好。

    據零跑汽車財報顯示，2019年至2021年，零跑汽車分別虧損了9.01億元、11億元、28.46億元，三年總共虧了近50億元。而零跑汽車從創(chuàng)立以來累計融資140億元，在資金方面捉襟見肘。

    另一家第二梯隊企業(yè)則在更大的虧損焦慮中不斷沖刺IPO。

    查閱威馬汽車最新招股書，近三年的虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，調整后凈虧損分別為40.44億元、42.25億元和53.63億元，三年合計136.32億元。如果沒有后續(xù)融資，或IPO進程受阻，威馬汽車后續(xù)發(fā)展可能受阻。

    除此之外，記者從投行處獲悉，哪吒汽車、高合汽車等其他第二梯隊企業(yè)，也在緊鑼密鼓、爭分奪秒地籌備IPO，“先上的往往代表著能生存下來，后上的可能隨時會失去融資的機會。”

    當前，第二梯隊企業(yè)靠什么實現(xiàn)上市？又靠什么爭取二級市場投資人的信任？

    答案是銷量。

    與“蔚小理”專注中高端市場不同，哪吒、零跑等車企的主力車型在15萬元，甚至10萬元以下市場。其中，零跑去年銷量占比達九成的T03，售價區(qū)間為7.95萬元至9.65萬元；哪吒去年銷量占比七成的哪吒V，售價區(qū)間則為7.99萬元至12.38萬元。

    依靠性價比，零跑、哪吒們的銷量快速增長，一度超過“蔚小理”。

    但主力車型售價低，“造血”能力便遠低于“蔚小理”。當蔚來和理想已將毛利率穩(wěn)定在20%左右時，零跑們還在招股書中給出了-40%負毛利率的窘境。

    負毛利必然帶來虧損。2021年零跑汽車虧損28.5億元，哪吒汽車的母公司合眾新能源，盡管暫未公開財務數(shù)據，但據哪吒汽車股東360集團此前披露的文件，2021年虧損了29億元。

    用低毛利去沖刺銷量，用銷量沖刺IPO，這是第二梯隊停不下來的步伐。

    但還能走多遠？

    電動車競爭來到“下半場”

    隨著外部經濟環(huán)境的變化，目前市場大多認可，中國電動車產業(yè)競爭已進入“下半場”。

    除了“第二梯隊”外，廣汽埃安等更新一批的造車企業(yè)開始進入人們視野。8月，廣汽埃安銷量達到2.8萬輛，成績亮眼。

    同時，賽力斯與華為合作推出的AITO問界、吉利旗下高端品牌極氪也吸引了大量的眼球。尤其是，這兩款車都成為寧德時代全新第三代CTP3.0麒麟電池的落地車，再度提升了人們對其新車的期待值。

    此外，嵐圖汽車、智已汽車、阿維塔科技等也開始奮力追趕。這些“新新勢力”都有一個鮮明的特征，都為傳統(tǒng)車廠的子品牌或其孵化的新品牌。依托于母公司多年的技術積累和雄厚的制造實力，他們猶如站在巨人的肩膀，能夠快速實現(xiàn)量產及技術迭代。

    可以說，雖不及“蔚小理”的“血統(tǒng)”純粹，但相比“第二梯隊”，這些新新勢力更具得天獨厚的競爭優(yōu)勢。

    從另一個角度來說，新新勢力也被傳統(tǒng)車廠寄予厚望，承載的是“大象轉身”的重要使命，勢必全力助推其發(fā)展。

    除此之外，“下半場”也意味著汽車智能化的重要性日益凸顯，科技門檻及其背后的資金門檻幾何倍數(shù)提升。

    AITO問界由賽力斯與華為合作設計打造，其中M5EV車型搭載了華為HUAWEIDATS動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)、HarmonyOS智能座艙、L2+級別的輔助駕駛功能等先進技術，定位高端且智能，以對標特斯拉ModelY。

    阿維塔背后，則是長安汽車、華為和寧德時代三大巨頭的加持，長安汽車負責造車、華為賦能智能化、寧德時代則提供電池，CHN智能電動汽車平臺就是典型的例子，大幅提升其電動化、智能化水平，定位為高端智能電動車。

    當然，極氪、智已汽車等新新勢力也都面向高端市場。由于背靠傳統(tǒng)車廠，并不需要為了追求利潤和銷量，而推出中低端車型迎合市場，只需不斷提升自身的智能化水平，為用戶提供更好的體驗，用實力說話，就能在激烈市場競爭中走得更遠。

    2021年，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在一次采訪中曾斷言，2024年是這一輪造車風口的最后窗口期，在這之后競爭會進入白熱化。

    現(xiàn)在看，這個時間只會提前。留給“第二梯隊”IPO的時間確實不多了。