因為成本、安全優勢及廣闊的適用范圍，鈉離子電池有望加速實現產業化。

    許多投資者注意到，日前，寧德時代在投資者互動平臺表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。據上海證券報記者了解，不僅是寧德時代，多家國內頭部電池企業都已積極布局鈉離子電池領域。

    “公司已開展研發長壽命、高能量密度、高循環性能、新型量產工藝、低制造成本的鈉離子電池技術，將盡快實現公司鈉離子電池的大規模生產及應用。”9月28日，欣旺達在投資者互動平臺表示。

    在新能源產業爆發式增長的大背景下，今年以來，相關上市公司利用自身優勢，布局鈉離子電池產業鏈上下游，積極推進正負極材料、電解液等原材料的研發和生產，其中多氟多、華陽股份、中欣氟材等多家上市公司的鈉離子電池相關產品已投產或即將投產。

    東吳證券在最新研報中預測，到今年底，鈉離子電池技術和材料體系有望基本定型，2023年將成為鈉離子電池產業化“元年”，實現小批量出貨。2024年起，鈉離子電池將實現大批量生產，規模有望達到30GWh，預計未來首先取代鉛酸電池，并逐漸切入A00級電動車（微型轎車，發動機排量小于1L）和儲能領域。2025年鈉離子電池全球需求或超100GWh，未來有望成為鋰電池的一個有效補充。

    低成本構成核心優勢

    據業內人士介紹，新能源電池領域創新有兩條主線，分別是提升能量密度和降低成本，同時還需綜合考慮循環壽命、安全性等多種因素。而鈉離子電池的核心優勢就是相比鋰電池成本極大降低。

    以碳酸鋰為例，今年3月底其價格首破50萬元/噸，雖然此后略有回調，但自8月以后再次恢復漲勢，并在9月中旬再破50萬元/噸。據測算，年初至今因為碳酸鋰漲價，鋰電池成本已大幅增加。

    鈉儲量比較豐富，常見形態就是鹽。鈉離子電池電解液和隔膜基本沿用鋰離子電池體系，其成本能夠降低，主要就是圍繞去鋰化來進行。

    從正極材料來看，目前碳酸鈉的市場均價尚不到3000元/噸，相比50萬元/噸的碳酸鋰成本優勢巨大，且原材料來源豐富。碳酸鈉純堿前驅體價格在3000元/噸左右，與15萬元/噸左右的鋰電池前驅體相比，成本優勢巨大。鈉離子電池的電解液使用六氟磷酸鈉，同樣避免了高價鋰的使用。

    在鈉離子電池中，集流體中負極集流體從銅箔改用鋁箔，銅價今年雖然有所回落，但是依舊保持在6萬元/噸左右，而鋁價基本上維持在2萬元/噸左右，所以負極集流體的成本變動也將使得鈉離子電池整體成本降低。

    “因為成本低、安全性高等優勢，鈉離子電池可能是未來新能源電池的一個重要方向，但是它并不能在汽車領域完全代替鋰電池。鈉離子電池相比鋰電池能量密度低，因此在儲能、低速新能源車輛，例如電動兩輪車等領域會有大規模的應用空間。”近日，一家正在研發和生產鈉離子電池材料的上市公司負責人告訴記者。

    “不過，因為還沒有實現產業化和大規模生產，鈉離子電池成本優勢目前還只體現在理論上。未來兩三年，隨著產能逐步釋放，它的性價比也會凸顯。”上述負責人表示。

    產業鏈公司加速布局

    “一代材料、一代產業。”據了解，鈉離子電池的電解液和隔膜基本沿用鋰離子電池體系，創新差異主要體現在正極材料上。近兩年來，部分鋰電池產業鏈的上市公司紛紛利用自身技術優勢，切入鈉離子電池領域，積極布局從正負極、電解液到電池的產業鏈上下游。

    具體來看，在正極材料方面，目前主要分為過渡金屬氧化物、普魯士藍、聚陰離子三種，代表企業分別為中科海鈉、寧德時代、眾鈉新能源等。近日，美聯新材就與七彩化學簽署《戰略合作協議》，雙方暫定共同投資25億元，建設年產18萬噸電池級普魯士藍（白）產業化項目，助推鈉離子電池產業發展。負極材料方面，多家傳統鋰電負極生產企業也在加速突破。近日，貝特瑞在接受機構投資者調研時表示，公司正在建設鈉離子電池硬碳量產線。

    記者也注意到，多氟多、華陽股份、中欣氟材、傳藝科技等多家公司已投產或即將投產鈉離子電池或其相關原料。

    在電解液方面，多氟多是國內最早商業化量產六氟磷酸鈉的公司，目前已批量供應多家企業，產能在1000噸/年左右。公司同時在鈉離子電池全產業鏈進行了布局。“現階段子公司焦作新能源已具備1GWh鈉電池的產能，子公司廣西寧福新能源規劃5GWh產能。正負極材料都正在研發中，正極主要用層狀氧化物，負極可選的材料較多，未來實現部分原料自主供應是公司努力的方向。”日前，公司相關負責人在接受機構投資者調研時表示。

    華陽股份在投資者互動平臺也表示，公司鈉離子正負極材料項目已于上半年投產，鈉離子pack電池生產線預計將于今年三季度末投產。據了解，公司與中科海鈉合作關系緊密，雙方研發優勢形成互補。