本報記者 龔夢澤

    2025年1月1日起，我國首部《中華人民共和國能源法》（以下簡稱《能源法》）正式施行。《能源法》明確將氫能納入能源管理體系，首次從法律層面確立了氫能的能源地位。

    在此背景下，氫能產業正在我國加速發展。制備、儲運、加氫、燃料電池等主要技術不斷突破，基礎設施建設加快進行，產業規模和應用場景日益壯大。

    根據《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，氫能產業的發展目標被明確劃分為三個階段：到2025年，期望氫能產業建立起成熟的政策環境，能夠顯著提高產業創新能力；到2030年，氫能產業技術創新體系要更加完備，可再生能源制氫將得到廣泛應用，有效推動碳達峰目標的實現；到2035年，氫能產業將形成一個高度成熟的體系，建立起一個多元化的氫能應用生態系統。

    然而，熱望背后，行業仍面臨“叫好難叫座”的尷尬：氫價高企、基礎設施薄弱、商業模式尚未閉環……但轉折點正在逼近，隨著業內關于“2028年氫能有望重構能源版圖”的聲音漸隆，這一預判的背后，不僅是技術與成本的突破，更是一場橫跨化工、冶金、儲能與交通的產業革命。

    那么，如何構建這一前景廣闊的清潔能源體系？產業化進程面臨哪些隘口？下一步該如何有效降低制、運、儲成本？近日，《證券日報》記者深入產業鏈上下游企業，探尋氫能產業發展狀況。

    自主產業鏈漸趨完善

    穿梭于北京街頭巷尾的冷鏈配送車，奔波于天津港碼頭的重卡運貨車、河北保定“氫”裝上陣的氫能物流車……京津冀三地，都閃現著氫能車輛忙碌的身影。

    在北京大興國際氫能示范區，駕駛員王師傅先用靜電夾夾住車身釋放靜電，再操作控制面板并用加氫槍加注——這個過程和加油相似。位于該示范區西南角的海珀爾加氫站，占地7000余平方米，日加氫量可達4.8噸，能同時滿足500輛到600輛車輛的用氫需求。

    據記者了解，占地約20公頃的北京大興國際氫能示范區，匯聚了200多家企業，園里有北京清馳科技有限公司（以下簡稱“清馳科技”）這樣的潛力企業，也聚集了國氫能源科技有限公司、北京億華通科技股份有限公司等龍頭企業，帶動了產業鏈上下游協同落地發展，成為了北京氫能產業發展、氫能應用的“樣板間”。

    據清馳科技CEO張晶介紹，公司生產的質子交換膜厚度僅為12微米，相當于頭發絲直徑的十分之一。但這看似單薄的膜片，實則是氫氣進行能量轉換的重要場所，猶如氫燃料電池的“芯片”。

    如今，清馳科技高精度萬級潔凈生產線，可年產15萬平方米質子交換膜。正是這一張張薄如蟬翼的質子交換膜，支撐起了氫能產業的高質量發展。

    目光轉到河北保定，走進未勢能源科技有限公司（以下簡稱“未勢能源”）的生產車間，一排排機械手臂精準地進行著零部件的抓取與組裝，一層膜電極、一層雙極板，在定位桿的“引導”下交替疊放，最終層層堆疊的膜電極與雙極板，就是氫燃料電池系統的關鍵部件——電堆。

    在電堆膜電極產線上，一臺臺精密的涂布設備將催化劑均勻地涂覆在質子交換膜上，旁邊的檢測設備實時監測著涂布的厚度與均勻度，一旦發現微小的偏差，便會自動調整參數。工作人員身著無塵服，在設備間穿梭觀察——這里生產的電堆膜電極，如同氫燃料電池的“心臟”，其性能直接影響著整個燃料電池的效率與壽命。

    車間負責人告訴《證券日報》記者，電堆與空氣壓縮機、氫氣循環泵、水泵以及直流轉換器共同構成了氫燃料電池系統。以往國內企業做系統時，關鍵零部件全部依賴進口，不僅技術上被“卡脖子”，價格還非常昂貴。為解決關鍵痛點問題，國內氫能企業紛紛走上全自研道路。

    “拆解燃料電池發動機，電堆最貴，電堆中膜電極最貴，膜電極中催化劑最貴。據此我們從催化劑端做起，將成本最高且技術壁壘最高的環節，牢牢掌握在自己手中。”在未勢能源董事長張天羽看來，實現關鍵材料的自主可控，不僅整體效率高，質量匹配好，更是控制成本的最佳路徑。此外，在全球范圍內，中國已建立起完備且自主的氫能產業鏈。因此，產業爆發的最佳土壤就在中國，這將給中國氫能企業帶來絕佳的發展機遇。

    脫碳與儲能領銜

    從全球氫能發展現狀看，作為兼具能源和原料雙重屬性的能源品種，氫能以其零排放、高能量密度和儲能特性，對構建清潔低碳、安全高效的能源體系，實現國家“雙碳”目標具有重要意義。在我國，發展氫能尤其是“綠氫”（可再生能源電解水制氫）在工業減碳方面的關鍵作用愈發受到重視。

    氫能的“綠化”程度取決于制取方式。相比于煤、天然氣制取的“灰氫”和工業副產氫等“藍氫”，用可再生能源發電制取的“綠氫”更清潔，但獲取成本也更高，電力成本就約占到制氫總成本的70%。

    “目前看來，綠色化工對氫的經濟容忍度是在13元/公斤以內。在此價位區間，綠氨、綠醇等產品便可與傳統工藝平價競爭。”張天羽告訴記者，這一臨界點的加速到來，與全國碳市場配額交易價格飆升密不可分。

    張天羽表示，全國碳價已從2021年的60元/噸躍升至2024年的92元/噸。“結合目前歐洲接近100歐元/噸的高昂碳價，‘十五五’期間（2026年至2030年）國內將有巨量的增長空間，屆時‘綠氫’溢價空間將徹底打開。”

    如果說化工是氫能環保提效的試驗田，那么鋼鐵行業就是檢驗其工業價值的試金石。鑒于全球7%的碳排放源自鋼鐵生產，氫冶金被視為唯一可能大規模替代焦炭的減碳、脫碳的路徑。據中國氫能聯盟預測，到2030年，清潔低碳氫將成為鋼鐵、化工等行業重要零碳原料，年消費量分別達到174萬噸和376萬噸，屆時氫能產業規模將超萬億元。

    與此同時，作為長時儲能技術代表的氫儲能近年來熱度持續走高。業內普遍認為，當新能源發電量在一個國家和地區能源結構中的占比超過20%，4小時以上長時儲能將成為剛需。2024年我國可再生能源發電量占比已突破35%，但新型儲能4小時以上項目占比不足16%，平均時長僅2.3小時。

    在緯景儲能科技有限公司董事長葛群看來，人們習慣性地將儲能與鋰電池直接畫上等號，可實際上儲能涵蓋的范疇極為廣闊。有些應用場景對儲能時長的要求僅僅只有幾十秒，飛輪儲能無疑是最為適配的技術路徑。而當儲能時長延伸至4個小時或更長時間，這恰恰是當下能源市場亟待填補的關鍵空白。

    國家電力投資集團有限公司‌在內蒙古布局的吉瓦級“風光氫儲”一體化項目，正在驗證更優的儲能模式——風光電制氫后，可像天然氣一樣儲存數月，并通過管道、液氫罐車跨區域調配。以1000公里輸氫距離為例，管道運輸成本區間可達每公斤0.27元至13元之間，相較公路運輸每百公里12元至14元的成本優勢顯著。

    “輸氫管道不僅僅是輸配裝置，更是一個超大容量的儲氫管網——通過加減壓力進行儲氣，不僅大大減少了儲能系統的造價，同時增強了調峰能力。”張天羽表示。

    此外，隨著越來越多的大型數據中心在建，考慮到供能和冷卻的需求，其電源供應是不能切斷的。以往行業采用的多是柴油機作為備用電源，但氫能儲能憑借高能量密度、低損耗、低碳排，以及連接與形態的靈活性，愈發展現出“不可替代性”。

    資本與技術雙驅動

    近年來，氫能產業不斷有資本涌入，也在一定程度上體現出了其較高的社會認可度和可觀的發展前景。

    作為氫能產業“國家先鋒隊”，央企氫能業務布局無疑是產業的風向標之一。據《證券日報》記者梳理，截至目前，在國務院國資委監管的98家央企中，涉及氫能相關業務的有45家，占比達47%。

    另據國金證券研報，2024年約10個“綠氫”項目投產。其中，中國能源建設集團有限公司、中國石油化工集團有限公司等央企正陸續推進項目招標進度。目前來看，各大央企競逐氫能的示范效應逐步顯現，并在短期內加速催化國內氫能存量項目進度。

    央企“群雄逐鹿”的同時，氫能領域內民企搶灘市場的步點也漸頻。天眼查APP數據顯示，2022年至今，我國每年平均新增氫能相關企業500家。

    在眾多招投標項目中，依托于我國成熟的汽車工業體系，氫能在交通應用場景中先行一步。張天羽表示：“對于氫價容忍度最高的還是交通，氫能的商業模式大概率先誕生于交通領域。”

    “氫能相較于其他車用能源的優勢在于，它不僅可以作用于交通行業，還可以延伸到更多的能源應用層面，包括飛機船舶、備用電源、固定式發電等。”張天羽表示，以氫能重卡為基礎，拓展到氫燃料電池的發電機組供電，再拓展到船舶飛機等領域。他認為，2028年，氫燃料電池將重構汽車交通與儲能產業的商業版圖。

    事實上，這場“逆襲”的關鍵在于基礎設施的破局。氫能汽車的策略極具現實性：在氯堿廠、焦化廠等副產氫富集區建設低價加氫站，借助每公斤10元以下的氫氣快速盈利；在無氫源地區與中石化合作，布局“油電氣氫”綜合能源站，用油電收入反哺氫能業務。這種“農村包圍城市”的打法，已在京津冀和長三角等地區悄然鋪開，被探索應用于公交客運、城市配送、冷鏈運輸、干線物流等場景。預計到2035年氫燃料汽車保有量將達到100萬輛規模。

    對于未來氫能市場前景，張天羽預測，2025年國內氫能產業呈現出應用場景繼續拓展、技術創新加速、市場競爭加劇等特點，在政策支持、技術進步和市場需求的共同推動下，2025年氫能市場將進入一個關鍵發展階段，“綠氫”項目和氫燃料電池汽車的爆發量級均有望翻倍起步。