歷時7個月，一份關(guān)于威海“4·19”海上事故的調(diào)查報告終于在各方關(guān)注下發(fā)布。然而，因為此事件出臺的“人貨分離”臨時管控仍在繼續(xù)執(zhí)行。

    今年7月底，證券時報刊發(fā)《渤海灣航道“單向限行”誤傷運(yùn)力臨時管控何時解除？》報道，針對山東港口人貨分離臨時管控政策對渤海灣航運(yùn)帶來的影響進(jìn)行了深度調(diào)查，彼時，有航運(yùn)企業(yè)向記者表示日損失最高達(dá)100萬元，同時物流、民生等相關(guān)行業(yè)也受到較大牽連。

    近期，記者再次前往當(dāng)?shù)卣{(diào)查，相關(guān)企業(yè)表示，自身經(jīng)營陷入舉步維艱的境地。不僅是航運(yùn)企業(yè)損失日益擴(kuò)大，相關(guān)制造企業(yè)及物流供應(yīng)鏈也受影響，經(jīng)營壓力與日俱增。

    臨時政策為何持續(xù)了大半年仍難以解除？一控了之造成的衍生傷害為何被視而不見？種種疑惑縈繞在當(dāng)?shù)仄髽I(yè)與居民心頭，百思不得其解。

    事故調(diào)查報告出爐

    渤海灣地區(qū)多家航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人告訴證券時報記者，此前政府相關(guān)部門曾向他們表示，關(guān)于人貨分離臨時管控何時能解除，需要等到“4·19”事故調(diào)查報告出爐，對事故責(zé)任認(rèn)定等相關(guān)調(diào)查有官方結(jié)論，以及條件成熟方可解除。

    “4·19”事故發(fā)生在今年4月19日晚，客滾船“中華富強(qiáng)”號在由威海駛往大連途中，中層車輛艙內(nèi)一裝載硅泥貨車車載貨物發(fā)生自燃，所幸最終無人員傷亡。

    此后，4月23日山東省交通運(yùn)輸廳發(fā)布《關(guān)于對渤海灣省際客滾運(yùn)輸實施“人貨分離”臨時安全管控措施的通告》，通告規(guī)定渤海灣省際客滾運(yùn)輸船舶，載運(yùn)旅客及車輛駕乘人員的渤海灣省際客滾運(yùn)輸船舶僅搭載客運(yùn)車輛，不搭載載貨汽車；載運(yùn)載貨汽車的客滾船不搭載旅客及車輛駕乘人員。

    而當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)公司負(fù)責(zé)人向記者提到的這份關(guān)鍵的事故調(diào)查報告，終于在11月16日發(fā)布。

    據(jù)中國海事局官網(wǎng)顯示，該事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失約9233.25萬元，構(gòu)成重大等級水上交通事故。該報告指出，事故車輛所載硅泥自燃是起火的直接原因，同時路上應(yīng)急救援在未經(jīng)充分探火，貿(mào)然開艙是發(fā)生爆燃、火勢蔓延、損失擴(kuò)大的直接原因。此外，貨物銷售方和托運(yùn)人未將硅泥的特性、運(yùn)輸要求、應(yīng)急處置措施等告知相關(guān)方，導(dǎo)致承運(yùn)人和其駕駛?cè)藛T對其危險性和理化特性缺乏認(rèn)知，在發(fā)生火災(zāi)或自燃時，未能采取恰當(dāng)而有效的撲救方式控制火勢是事故的間接原因。

    在責(zé)任認(rèn)定上，中國海事局事故報告指出，事故船舶返港后，因為應(yīng)急措施不當(dāng)，導(dǎo)致事故升級、損失擴(kuò)大。

    其中，天津鵬泰再生資源回收利用有限公司、胡志豪、丹東泰威鎂業(yè)有限公司、東港市宏旭物流有限公司、無錫中環(huán)應(yīng)用材料有限公司、威海市海大客運(yùn)有限公司對事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任。

    同時，現(xiàn)場應(yīng)急救援指揮部未認(rèn)真組織核實火場實際情況，未充分探火，貿(mào)然開艙，對事故升級、損失擴(kuò)大負(fù)有重要責(zé)任。

    此外，該份報告中做出了安全管理建議，包括加強(qiáng)水上消防應(yīng)急能力建設(shè)、建立客滾運(yùn)輸貨物信息傳遞管理制度、督促企業(yè)健全火災(zāi)消防應(yīng)急程序等方面，但并未提到涉及實行人貨分離的相關(guān)建議。

    事故調(diào)查報告發(fā)布后，記者聯(lián)系了威海、煙臺、大連等地航運(yùn)企業(yè)，相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前暫未收到需要解除管控的通知。此外，一位接近政府的知情人士曾向記者表示，人貨分離臨時管控仍在執(zhí)行，有關(guān)部門已聯(lián)合相關(guān)機(jī)構(gòu)針對渤海灣地區(qū)航運(yùn)以及民生、生產(chǎn)等方面進(jìn)行調(diào)研，對該項管控影響做全面性的研究。

    企業(yè)虧損加劇

    近期，證券時報記者再次前往當(dāng)?shù)卣{(diào)查，部分航運(yùn)、物流企業(yè)向記者表示，其經(jīng)營持續(xù)虧損，涉及到民生物資、生產(chǎn)物資的運(yùn)輸供應(yīng)受到影響。

    記者了解到，受人貨分離臨時管控限制，原本一艘從山東出發(fā)的客滾船可以同時載運(yùn)旅客和貨車的，現(xiàn)在必須使用兩條船分別將人和車分開運(yùn)送，這就造成了運(yùn)力大幅減少。以煙臺港口為例，原來每天八九個出行班次，目前削減到只剩兩個班次。煙臺某大型航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前該公司航線分為早晚兩趟，一趟出發(fā)4艘船，1艘專門載人，另外3艘載運(yùn)車輛。

    “目前，單船運(yùn)營的航線（蓬萊到旅順，東營到旅順），單航次載客不足50人，轎車10輛左右，經(jīng)營非常困難。因為航線審批在交通運(yùn)輸部，公司不能隨便調(diào)整航線，前期已經(jīng)間斷停航。現(xiàn)在，考慮到冬季季風(fēng)天氣，為了安全運(yùn)營，2條航線船公司不得不選擇停運(yùn)。”該大型航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

    據(jù)了解，渤海灣煙臺至大連航線是我國沿海交通發(fā)展規(guī)劃中“同三國道”（黑龍江省同江市-海南省三亞市）重要的海上組成部分，是連通公路、鐵路的海上交通動脈。運(yùn)力的大幅減少，使得渤海灣物流大通道頓時擁堵起來。

    業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前在渤海灣，同一條航線出現(xiàn)了兩種政策，南北港口政策不統(tǒng)一，遼寧執(zhí)行交通部政策，山東執(zhí)行臨時政策，給兩岸運(yùn)輸造成極大不便，這樣的“一灣兩規(guī)”存在著明顯的不合理。

    據(jù)大連航運(yùn)協(xié)會數(shù)據(jù)，目前山東出港滾裝運(yùn)能減少40%，客運(yùn)運(yùn)能減少70%，泊位利用率降低30%，營業(yè)收入減少45%，渤海灣物流大通道的不暢通給區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、民生造成了極大影響。

    大連一從事渤海灣航運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，該企業(yè)原有9艘船舶、運(yùn)營18個航次，目前因“4·19事故”后威海禁航以及其他航線經(jīng)營虧損，停運(yùn)了4艘船舶。“目前雖還沒統(tǒng)計出具體虧損數(shù)額，但粗略估計下，即使加上集團(tuán)的補(bǔ)貼，虧損也會達(dá)幾千萬元。如果這項政策繼續(xù)延續(xù)下去，企業(yè)恐很難維持經(jīng)營。”

    隨著時間推移，加之疫情影響，當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)企業(yè)經(jīng)營陷入巨大困境，前述煙臺某大型航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“往年8月份是我們最掙錢的時候，利潤最高能達(dá)到幾千萬元，今年卻虧損了1300萬元。”據(jù)該負(fù)責(zé)人提供的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，今年8月公司煙臺方向的收入與2019年相比銳減68%，9月份降幅也高達(dá)40%。

    “按理來說，當(dāng)初發(fā)生事故我們船公司也是受害者，如今后續(xù)的后果還是我們受害者來承擔(dān)了。”該負(fù)責(zé)人坦言，“原先我們沒有出現(xiàn)過資金緊張，但現(xiàn)在一虧損，每個月和原來就相差了四五千萬元，出現(xiàn)資金緊張了，一紙限令下來，我們企業(yè)都沒法經(jīng)營了。”

    此外，記者注意到，當(dāng)?shù)赜邢嚓P(guān)行業(yè)的上市公司也到了需要借錢維持經(jīng)營的地步。今年10月下旬，煙臺當(dāng)?shù)厣鲜泄静澈］喍稍l(fā)布公告，該公司及子公司根據(jù)經(jīng)營需要，向銀行申請信貸業(yè)務(wù)，授信額度不超過1.5億元，用于補(bǔ)充流動資金。

    “企業(yè)作為市場的主體，是服務(wù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的，安全發(fā)展不是光有安全不發(fā)展了，對不對？”煙臺當(dāng)?shù)匾粐鵂I輪渡公司負(fù)責(zé)人向記者坦言，“把臨時性管控措施變成了常態(tài)化，一個省的政策把一種國際通用的運(yùn)營模式給改變了，我覺得這是不妥的。”

    東北汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊?/p>

    據(jù)記者了解，受渤海灣限行影響，當(dāng)前，快遞企業(yè)、商品車承運(yùn)、商品車配件運(yùn)輸市場等時效性要求高的企業(yè)受到的沖擊很大。

    前述煙臺某大型航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，該公司現(xiàn)有的協(xié)議合作方大連東風(fēng)日產(chǎn)轎車、一汽青島配件車隊，專業(yè)從事從廣州、武漢、常州經(jīng)煙臺水路抵達(dá)大連運(yùn)輸東風(fēng)日產(chǎn)轎車、商品車配件；大連、長春汽車配件經(jīng)大連到青島即墨水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。魯遼兩地日往返發(fā)車近百輛，且該物流車隊發(fā)運(yùn)的車輛需要車輛艙高度達(dá)到4.8米的船才能承運(yùn)。人貨分離政策實施后，煙臺港口車輛艙高度達(dá)到此要求的船舶運(yùn)力由原來的5艘降為2艘，運(yùn)力減少，且船期時間選擇余地少，轎車組裝廠又要求零庫存的條件下流水線作業(yè)。若配件車運(yùn)輸環(huán)節(jié)得不到船舶運(yùn)力的有效保證，一旦配件車到港無法乘船，可能會因配件不能及時送到轎車組裝廠造成轎車制造流水線停工的嚴(yán)重后果。“對此，轎車廠停工對配件運(yùn)輸商處罰3萬元/小時，影響車輛產(chǎn)出，處罰2萬元/輛。而此處罰需要船公司共同承擔(dān)。”

    還有商品車運(yùn)輸方面，據(jù)了解，當(dāng)前船舶載車車位緊張，商品車發(fā)運(yùn)出現(xiàn)訂不上艙位的情況。“商品車滯留一天的單車成本在600~800元，人貨分離政策使得承運(yùn)商多增加2天的轉(zhuǎn)運(yùn)時間成本，給商品車承運(yùn)商造成嚴(yán)重?fù)p失。”該負(fù)責(zé)人向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，寶馬商品車一季度發(fā)運(yùn)4835輛、長春一汽商品車一季度發(fā)運(yùn)4562輛，二季度受人貨分離政策影響發(fā)運(yùn)量遠(yuǎn)低于一季度。

    “供應(yīng)鏈合同簽訂有效期為3年，現(xiàn)在的情況加重了配件發(fā)運(yùn)商經(jīng)營成本，船公司面臨違約賠償，并且嚴(yán)重影響汽車制造從組裝到出廠到交付給用戶整個供應(yīng)鏈。”該負(fù)責(zé)人表示。

    此外，在民生產(chǎn)業(yè)方面，記者了解到，山東南部、江蘇北部為海鮮養(yǎng)殖區(qū)，此類海鮮產(chǎn)品主要銷往東北。活鮮類打氧車因為需要司乘人員及時看護(hù)共同乘船，受制于人貨分離政策，司機(jī)不允許與貨車同乘，運(yùn)輸風(fēng)險大。現(xiàn)在活鮮類打氧車，例如日照、連云港水域的螃蟹、爬蝦、基圍蝦活鮮車，無法乘坐客滾船，轉(zhuǎn)走陸運(yùn)風(fēng)險較大，大部分客戶放棄東北市場。目前，每天減少約50輛，造成魯遼兩地海鮮產(chǎn)品價格波動。

    據(jù)了解，3月底至7月份是蛤苗車的運(yùn)輸旺季，蛤苗車在福建水域育苗，從3月底開始運(yùn)往大連、丹東等地適合蛤苗生長水域，等當(dāng)年秋季蛤苗育肥成熟再從大連運(yùn)往南方銷售，該產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營十余年，蛤苗車是煙連航線季節(jié)性海鮮貨種的主力。海鮮類貨物價值高，單車貨值40萬~50萬元，運(yùn)輸時效性強(qiáng)，許多司機(jī)擔(dān)心到港沒票，或到港等待時間過長，選擇繞行山海關(guān)到遼寧丹東，此類貨車比往年減少約3000輛。此外，大連海參也是冬季南方育苗春季乘客滾船運(yùn)輸投放到大連周邊海域生長，此類貨車多時每天發(fā)車約40輛左右。貨物對時間要求更嚴(yán)格，若運(yùn)力繼續(xù)緊張，對該產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生較大沖擊。

    另外，記者了解到，大連蔬菜市場供應(yīng)近一半依靠濰坊壽光、青島萊西地區(qū)蔬菜貨車運(yùn)輸。因人貨分離政策航班減少，且人貨分離增加貨車上下船時間，以及航班的集中發(fā)船導(dǎo)致蔬菜運(yùn)輸車輛不能及時到達(dá)目的地蔬菜批發(fā)市場，許多貨主放棄水路運(yùn)輸，而此類車輛在人貨分離政策實施前每天過海車輛為40~50輛。

    “蓬萊作為葡萄主產(chǎn)區(qū)，外銷東北，馬上進(jìn)入葡萄采摘旺季，現(xiàn)在蓬萊航線客滾船無法承運(yùn)貨車，未來會給蓬萊葡萄及當(dāng)?shù)貢r令性水果的對外銷售造成較大影響。”相關(guān)人士告訴記者。

    快遞業(yè)訂單大量流失

    由于處于安全管控之下，煙臺當(dāng)?shù)馗劭诖a頭加大了對登船貨物的安全檢查，嚴(yán)禁危險品登船，然而在實踐中，對于不能開箱檢查的貨物一律禁運(yùn)，因此，不能開箱檢查的快遞件就不能通過航運(yùn)運(yùn)輸。

    煙臺當(dāng)?shù)啬澄锪髌髽I(yè)負(fù)責(zé)人宋經(jīng)理告訴記者，“快遞里都是居民網(wǎng)購的生活用品之類的，寄快遞時我們都有檢測，不會有危險品，但我們的檢測在碼頭不被認(rèn)可，而且我們快遞行業(yè)是歸郵政部門管理，我們資質(zhì)都是合格的，但到了這里又被橫插一腳，快遞就是不讓上船。在大連、海南，我們都沒有遇到過這種情況。”

    “我們也想過很多辦法，比如在我們安檢的地方裝個監(jiān)控，連接到港口這端，這樣就可以遠(yuǎn)程監(jiān)控我們的檢測包裝過程，但這樣他們也不行，他們不想管。”宋經(jīng)理說，“我們也找過交通部門反映，但對方說港口的經(jīng)營他們也管不了。”

    宋經(jīng)理告訴記者，從煙臺發(fā)往東北地區(qū)的快遞，使用航運(yùn)是最佳的方式，“一是時間上，走航運(yùn)最多7個小時，而走陸運(yùn)需要繞著渤海灣一圈，需要近30個小時，如果遇上堵車時間就更不可控。二是成本上，航運(yùn)一趟是2000元左右，而陸運(yùn)一趟需要五六千元，并且還需要配備2名司機(jī)，疊加路上還有交通風(fēng)險，所以這幾個月來我們的經(jīng)營成本增加了非常多，損失實在是太大了。”

    宋經(jīng)理表示，目前其公司在煙臺的快遞運(yùn)輸量從原來的每天1.5萬件縮減到了每天不到6000件，單日經(jīng)營虧損失在2萬元左右，“這只是我們一家業(yè)務(wù)量縮減，煙臺其他的快遞公司損失也很大。”

    “作為煙臺的快遞公司，我們本來就是依靠航運(yùn)為主的，很多業(yè)務(wù)簽訂的合同就是以航運(yùn)來運(yùn)輸，比如海鮮、醫(yī)藥、葡萄酒等，這些常溫運(yùn)輸幾個小時是沒有問題的，時間一旦長了就會壞，現(xiàn)在航運(yùn)禁運(yùn)造成我們很多合同違約，這些損失我們都沒法逐一統(tǒng)計，算上的話損失更大。”

    記者了解到，去年8月中通、順豐等8家國內(nèi)知名快遞公司與煙臺當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)公司簽訂合作協(xié)議，共建渤海灣海上高速綠色快遞大通道。協(xié)議簽訂后中通快遞等多家快遞公司開始在煙臺、大連兩地進(jìn)行調(diào)研考察建立分撥中心，規(guī)劃分撥路線，規(guī)劃把煙臺作為面向東三省的橋頭堡，開展渤海灣海上高速綠色大通道運(yùn)輸業(yè)務(wù)。前期往返日均過海快遞車輛40輛，分撥中心及分撥線路建成后單程可保證80輛以上，力爭突破日往返200輛。人貨分離政策實施后受車位和航班影響，當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)無法滿足快遞車輛全國性的運(yùn)行時效要求，快遞車輛棄水轉(zhuǎn)走旱路，每車?yán)@行山海關(guān)造成成本增加。

    “臨時的管控我們也不知道會有這么長時間，如果預(yù)先告知我們管控時長，我們也不會去簽訂這些合同。”宋經(jīng)理向記者表示，“現(xiàn)在這么個虧損我們也沒有別的辦法，只能扛著，員工辭職的也不少，如果一直這樣下去的話，年底我們總部或許會撤掉一些駐點，對這邊的業(yè)務(wù)重新調(diào)整。”

    據(jù)記者了解，當(dāng)前，渤海灣地區(qū)相關(guān)航運(yùn)企業(yè)及協(xié)會一直在積極呼吁對人貨分離臨時管控政策進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，長時間實施人貨分離政策，從局部看，對于山東省和遼寧省經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物資交換、人文交流產(chǎn)生不利影響，從全局看，對國內(nèi)內(nèi)循環(huán)也會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

    關(guān)于該事件后續(xù)進(jìn)展，證券時報記者將持續(xù)追蹤。