崔琰：謝謝顧總，當前大家對造車新勢力融資的問題非常關注，顧總把他的觀點非常直面地跟大家進行了分享，這個圓桌環節非常難得，對于新能源行業未來的信心、技術路線、競爭格局、對資金的需求方面進行了非常深入的討論，時間有限，對于這幾個話題各位領導都分享了他們的觀點。現在這個時點對于行業來講確實非常關鍵也非常特殊，各位領導能不能簡單地對新能源汽車行業有一個寄語，廣汽古總開始。
古惠南：我還是希望能夠為中國整個汽車事業實現彎道超車或變道超車做一份貢獻。
顧宏地：我覺得新能源汽車是很有前途的，路漫漫需要我們有耐心，勝者為王。
楊大勇：如果大家不相信未來是新能源的天下，一會散會了各回各家各找各媽，如果相信那就攜手讓明天變得更美好，謝謝。
崔琰：最后請投資人張總跟大家分享。
張良森：我們深挖客戶價值，堅持技術驅動，參與到整個新能源全產業鏈的生態建設過程中。
崔琰：感謝各位車企領導和重要的投資人，本場圓桌到此結束，謝謝大家。 |
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顧宏地：這是非常好的問題，大背景是造車新勢力在定義上需要融資，在量沒有起來之前我們都虧錢，需要輸血需要資本把想做的事做出來，融資幾乎是一個生存的本能或最重要的技能之一。在這個階段融資有什么變化，我老本行是做金融，我是一年半前加入的，投資肯定是我非常認可的，一年多前資本非常充裕，估值和資本的量都追逐著這個行業，一年半之后變化是巨大的，變化的來源是經濟、中美貿易、市場、車市、未來股價等等，這些都是對投資和融資有巨大影響的因素。現在從新造車勢力來看，有一些很有意思的機會，第一我覺得大家很多時候對融資的擔憂是花錢太快，看到一些數據覺得再多的資金也擋不住，對像我們這種還在路上的企業來說是非常好的警鐘，怎么把成本控制住，怎么把虧損控制住，在最好最有效率的過程中運行發展，這堂課是很必要的。經歷這次的融資的寒冬、估值的寒冬，對企業能活下來或更好的活下來是非常好的事情。
第二，從融資角度來說，現在的資本有幾個很不一樣的變化。第一，資本的來源跟以前不一樣了，兩三年前很多VC、很多國際資本、很多私募包括凈資產比較高的個人都在追逐這樣的投資機會，現在機構資本相對比較小心謹慎，國內人民幣的基金比以前也要謹慎很多，包括基金的自增來源有些緊縮。
融資的企業頭部效應越來越強，在新造車中一年半前每周或每兩周都會有一家公司宣布融資成功，創業起來，但現在長尾逐漸消失，融資的聚焦度非常高，最后要成為幾個頭部企業才能吸引融資。
在現在這個階段融資的估值和以前相比非常大的調整，這是過去融資的過程，每次融資都要翻倍或者漲多少，現在大家對估值的期望更合理一點。結合這三點才能好好的利用現在的市場去把融資做到，要找到適當的渠道、比較合理的估值，運營過程中盡量做到最簡練最有效，這樣才能勝出。 |
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張良森：這個問題肯定是前面三個專家的觀點更權威，我從這兩方面展開一下，剛才楊總說新能源汽車是車還是新能源，我有個很大的體會，智能手機2007-2010年這個過程，如果把智能手機當成是一個通信工具的話，它的發展速度肯定會慢很多，智能手機滲透率從2007年的10%左右到之2011年微信出來的時候的80%90%，為什么這個東西很重要？燃油車和新能源車，因為是新能源，所以很多智能化的電子化的東西就上去了，智能化電子化的這些東西裝在燃油車里面它的感受是完全不一樣的。我們在傳統燃油車里電子車的比重20%左右，但是新能源汽車電子化做得好的話，通信的模塊不一樣的話，電子化可以做到60%70%，上面加了很多人機互動的功能就出來了，HMI的功能就出來了。現在也有統計數據，在新能源汽車里面90后的客戶多一點，消費者家庭用車的話，女生的數字比男生稍微多一點，智能的這些東西在起作用。未來這塊對帶動趨勢會更加明顯，一個新產品里面是生態在起作用，我們做新能源汽車企業有幾十家，每家有幾款產品，國內國外加起來有幾百個品種，客戶會參與到整個生態里面去做選擇，1.0、2.0、3.0，反過來對行業做的推動就很明顯了，我們用這樣的眼光把整個行業看透，這個行業每年的新趨勢，判斷這個行業的投資機會，包括技術驅動的包括產品的。
崔琰：謝謝張總的分享，本場的圓桌論壇大家想把投資和這個行業結合起來，行業現在面臨的最大變化是補貼政策的退坡，不管是傳統車企還是新勢力都會遇到資金方面的考量，長安新能源在融資方面也有一些計劃，造車新勢力的小鵬，如何應對目前新能源汽車融資處于低潮期的階段，有請楊總。
楊大勇：補貼退坡這個事，我們企業說了也不算，所以只能呼吁，這些年做新能源汽車的人一直努力在降低成本，是按季度預測，不是按年預測，落實降本的方案，我們希望國家的政策能夠和企業降本的速度保持一個配合度，這樣對于市場不至于有太大的波動會有幫助。剛才說融資的問題，長安最近在掛牌，這個掛牌是按照國家的手續做的，長安為什么要掛牌，原因很多，一方面我們希望吸引社會的資本進入，大家一起來做這個事，因為長安自己還有大量的傳統燃油車的業務，一年上百萬的量也需要投入，汽車本身是一個博弈的行業，尤其是傳統燃油車，希望在新能源領域大家一起來做這個事，所以我們才做這個掛牌的項目。前期跟很多投資人有很多交流，目前狀況還是比較樂觀的。現在這個點好像是資本不太關注新能源市場，但前些年新能源是資本市場的寵兒，那個時候大家又特別喜歡它，我相信任何一件事物不會永遠往上走，一定是波動的往上循環的過程，當你偏離了主航道或者過熱的時候會往回放一放，降降溫，然后再通過技術進步和市場的提升往前進步，這也是證券日報社辦這場論壇的主要原因，證券日報感覺到這時候應該是一個拐點了，應該有機會讓投資人重新認識一下新能源市場下一步可能會帶來的機會點，至少我們長安是這么認為。
樂觀地估計，我們個人的觀點，2023-2025年將會是中國新能源汽車爆發性增長的元年區間，據我們所知很多企業包括跨國公司把全新一代產品的推出時間都放在了2021、2022左右，大家都認可這個時間點。如果2023-2025能夠啟動的話，就像2000年初的時候當時燃油車轎車進入中國家庭一樣瞬間就會引爆這個市場，所以我們這次還是非常有信心的。只要咱們的電動車價格能夠控制在和燃油車相比增幅不超過20%，從整個生命周期來看買新能源車一定比買燃油車更劃算。
崔琰：我們辦本次論壇的這個時點可能會成為行業的拐點，基本是在向上的階段，我們希望行業能有更加健康更加成熟的發展。剛才提到了造車新勢力，請問顧總怎么看待如何應對？ |
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崔琰：謝謝顧總，不管是小鵬還是廣汽，兩位領導已經開始提到產品層面了，請長安的楊總跟大家分享一下長安新能源在產品和技術路徑的選擇上跟大家相比有哪些不一樣的點？謝謝。
楊大勇：我在回答這個問題的時候也在思考一點，新能源車到底是突出新能源還是突出車，消費者買的是新能源還是車，我個人理解可能兩者都有，但最后消費者一定是買的一部車，既然是買一部車，車原有的屬性都應該還在這里面。圍繞著車，新能源是給車增加亮點的，這個邏輯要是成立的話，現有的燃油車行業的市場競爭格局大概率事件可能會在未來的新能源市場上重演，但過程又不是完全復制，在這過程中會有基因突變，而基因突變就意味著其中一部分玩家會脫穎而出，改變部分游戲規則，從而形成一個新的生態平衡，這是我的第一個觀點。
第二個觀點，剛才主持人提到產品的事情也就是我想談到的，現在新能源車還處在起步階段，什么時候能夠往上面走，很大一個原因就是產品，以我目前的觀察，市面上大家能看到的所有新能源產品，讓大家完全眼前一亮耳目一新的產品太少了，絕大多數的產品只是換了動力傳動系統，在外觀和其他方面和燃油車并沒有很大的區別，不能讓消費者看了就感覺完全不一樣。讓消費者對于新能源的產品再增加信心的話，還需要再換一代產品，現有的產品只解決了有的問題，要讓消費者真的振奮起來恐怕要新的一代產品才能實現得了。
說到長安，我們現在一步步在走，我們嘗試了很多，混動的嘗試過，插電的嘗試過，大家炒得很熱的燃料電池我們也在嘗試，我們做新能源行業起步很早，我們在技術路線上摸索了很多，走到今天我特別贊同廣汽古總的意見，長安堅持以純電為核心的主路線不會動搖。未來你說燃料電池，這不是一時半會能進得來的，我開個玩笑，我退休之前可能看不到燃料電池在乘用車上的發展，有可能在商用車大車上會有機會點。綜合這些路徑我們看到對于目前中國市場來講可行的能看到未來的就是純電的東西，我們也樹立了這樣的信心，只不過在純電的路線上到底用什么樣的純電路線，電池的路線和其他的細節方面會有一些分支和不同，不同的企業不同的品牌會有自己不同的選擇，這就是差異化的點。
崔琰：感謝楊總，剛才楊總提到了在技術路線的選擇上還是以純電動為主，廣汽是純電+混動，小鵬也是純電，在技術路線的選擇上從車企的角度都錨定了純電的路線，張總您怎么看技術路線未來的趨勢，在競爭格局變革的過程中怎么看這些玩家的差異化？ |
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顧宏地：我非常贊同古總講的聚焦，我們聚焦于純電平臺的智能電動車企業，從新轎車企業來說，和非常有實力的傳統車企比的話肯定有一些劣勢，但也有一些機會，怎么揚長避短是我們經常要考慮到的問題。打比方，我們缺乏傳統汽車廠的品牌、渠道、資金、實力和用戶的認知度，這方面我們是劣勢，另一點我們沒有傳統車廠的顧慮和包袱，這是我們要利用的方式。對于車的研發，怎么設計一個新的產品，怎么從零開始用最好的用戶體驗、技術方向設計一款不一樣的產品，我們的包袱比較小，我們可以從零開始做，而不是考慮到過去的投入、過去的投資回報。對小鵬汽車來講，第一件事是如果有機會能夠脫穎而出一定要打造一個新的物種，這個新的物種不是簡簡單單的做一輛純電動汽車，因為汽車的電動化在將來三到五年不可能變成差異點，不可能作為競爭堡壘，什么才能變成差異的新物種，未來應該在于智能、無人駕駛等各方面對駕駛者的體驗和輔助的提升。
要達到這個的話，我們想從零開始設計一款電動汽車，當然這個電動汽車本身需要有高的質量、高的用戶口碑，整個設計過程中要符合中國的安全等一系列行規，在這之上我們希望關注點能放在怎么把車做得更加智能化，它的語音互換能力、人臉識別能力、大屏的體驗、整體車的自動輔助駕駛能力，做到一定的差異化和更好的表現。我們第一款車G3現在在賣，我們在很多智能車的比較下都是名列前茅的，無論是自動輔助駕駛、語音的識別能力、人臉識別的功能展示和使用，在行業中都是比較領先的。更重要的是我們和其他做自動駕駛無人駕駛的比，我們專注于中國駕駛場景的開發，現在很多自動駕駛團隊有海外的研發背景，包括大的車廠和海外公司的合作，我們專注于在中國的駕駛場景，打造一個新的物種是我們的目標。
要做到這個就需要一個新的基因，大家知道小鵬汽車創始人叫何小鵬，他的背景是科技互聯網非常成功的創業者，他聚集的來自汽車的團隊，有廣汽的團隊、來自福特一汽很多大車廠的資深工程師，也聚集了很多物聯網人工智能科技方面的大牛專家，比如無人駕駛團隊是以前高通的全球無人駕駛團隊的負責人，我們聚集了幾百個非常有經驗非常領先的無人駕駛的研究員，這在整車廠里是不多的。我們打造一個新的基因團隊才能打造這個新物種，因為我們沒有整車廠背景，我們也沒有現有的網絡、整車廠的資產，所以我們更允許去創新。比如我們做銷售，我們做一個跟現有的銷售模式完全不一樣的銷售模式，我們不是做個4S店，我們做2S+2S的模式，把銷售功能放到市中心，有點像特斯拉直銷，但又不完全和特斯拉學，他是完全直營，我們嘗試在市中心加盟。在服務方面我們學習4S店的模式，在郊區更在遠的地方打造一些服務中心，用這個方式切入到貼近我們用戶提升我們品牌的做法，我們在嘗試新的銷售模式。
因為我們打造的是智能汽車，智能新物種，我們會有很多對數據的收集和數據的應用，在這方面我們又會有運營方面的嘗試，怎么把我們對用戶的感知數據、駕駛的數據、周邊環境的數據充分利用起來，提供更好的用戶體驗，在運營方面要做一些更新的嘗試。
總結一下，小鵬汽車想做一個領先的電動汽車的新造車企業，我們想打造的是新物種、新的基因，嘗試新的零售方式并制造新的運營切入，這才是我們想做的事情。 |
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古惠南：新能源車發展到現在有什么特征，第一個特征是政策，剛才說新能源汽車是未來的方向，但它的顯著特征是政策。第二個特征是行業，現在大部分車都在給行業用，行業使用回本相對容易，因為里程長。第三個特征是地域，每個地方上有政策下有對策，這個特征決定了新能源車未來的走向，投資人投資的時候一定要考慮這三個要素。什么叫新能源，混動、純電、插電混合動力，很多人可能搞不清，市場上大部分賣的是插電式混合動力，燃料電池，甲醇等等。大家知道新能源車的純動車競爭不過，我們國家純動車一年銷售2500輛左右，但是大家別忘了它的鋼材、它的油漆、輪胎等等，特別是發動機變速相關的原材料都是一樣的東西，所以它的成本是整個產業鏈2千多萬產業鏈基礎的成本，新能源車現在只剩100萬不到的成本，現在新能源車成本的競爭力不行，我們政策的導向不行，如果投資的時候把握方向錯了估計會打水漂。前幾天在泰達論壇，董洋（音）老秘書長也去了，我跟他談了這個問題，過了幾天他來我們公司調研，他說廣汽新能源車真干啊，成本的下降需要整個行業一起發力做的，但是投資人覺得每個新能源車都是個機會，老百姓就不會給你機會，肯定是這樣，新能源車是方向，但不等于投什么都是方向。
投資人怎么考慮，就像柯達被數碼相機取代一樣，他可能騎虎難下了。主機廠的老板們真的下得了決心去顛覆某些東西嗎，可能他會猶豫，這個過程決定了不同的企業有不同的推進策略，你在選擇這個策略的時候要選擇主機廠的投資人對這個行業放得下包袱嗎，有一些他要放下了才行。
第三，我們要考慮的對象是他沒包袱了就行嗎，汽車還是汽車，要有深厚的積淀。剛才吳老師談到大家現在的關注點是客戶體驗，前年參加論壇我就發表了這個觀點，如果我們做汽車只關注客戶體驗，我們永遠造不出好車。汽車上裝個ESP車身穩定系統，一般客戶體驗不了，里面用了那么多好鋼材，你不知道里面用了什么，我的結構好你不知道，客戶體驗不了的恰恰是當今汽車的基本功，而我們在投資的時候恰恰只看表面工夫，那有可能會投資失敗。今天你們討論投資，我提供幾點給你們參考，至于其他人怎么想我不清楚，謝謝。
崔琰：感謝古總，引起了現場非常多嘉賓的共鳴，我追問一下古總，您剛才談到了各家車企在推進策略和技術路線的選擇上是有差異的，能不能分享一下咱們廣汽新能源的新能源的推進策略和技術路線？
古惠南：第一步是聚焦純電動，現在很多地方公共充電樁利用率低，很多地方找不到充電樁，如果國家政策不聚焦，那所有的資源都浪費了，電池在浪費，生產設備在浪費，配套設施在浪費，電池再利用在浪費，一切的浪費都是在座投資人的錢。
第二，常規電動車一下子全部電動化不現實，在這種時候有效的利用燃油車混動化，真正節油下來，而不是搞很多花樣做這個事情。我實事求是地講，我個人很不看好插電混動，我不知道為什么國家老是做這個事，我做了34年發動機，要把發動機發揮到極至就用混動，現在搞一個四不像又插電又混動，背著那么大的電池跑那么遠，能量守恒，用電的時候背著發動機變速箱。我們國家政策上一定要聚焦，我現在的廠就做電動車，我的混合動力就放在做發動機的工廠去，這樣的好處是把我電動車的性能做到極致，昨天我們剛剛上市了Aion LX，歡迎到我們廠里來體驗。
崔琰：謝謝古總，廣汽新能源最近推的兩款新能源車非常亮眼，身邊有很多投資人對這兩款車關注度非常高，大家感興趣的話歡迎到廣汽調研。接下來請問一下顧總，傳統車企需要做新能源車的時候會有很多的考量，對于咱們這種新加入者來講，是不是顧慮更少一些？您怎么看待未來競爭格局的變化？小鵬在這個過程中有哪些跟大家不一樣的點？可以跟大家分享一下。 |
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崔琰：謝謝張總，張總分享得非常深刻，從投資人的角度來看一個是商業的特質一個是商業的模式是更加關注的，從商業特質來講，新產品對原有產品是不是具有顯著的替代性。我每次坐出租車專車的時候跟司機聊天，從B端用戶的角度已經明顯感覺到新能源汽車的性價比，全生命周期的性價比優勢已經很明顯了，一年開電動車比開燃油車省四五萬塊錢，全生命周期三到五年就非常有性價比。我們非常期待包括自動駕駛、電池技術的革新能夠讓電動車較燃油車有顯著性特質的變化，能夠吸引到消費者的關注。
我們會站在全球的視角來看整個新能源汽車行業，我們也關注到除了國內車企巨頭和新加入者，這兩年全球車企的巨頭也在做電動化的布局，而且已經到了密集推電動化專業平臺車型的階段。從各家車企領導的角度怎么看待行業競爭格局的變化，各家車企有什么樣的特質，較其他競爭對手來講有哪些不一樣的核心競爭力。請廣汽的古總給大家分享一下。 |
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張良森：我的觀點和前面的古總、顧總、楊總完全一致，新能源汽車行業是值得投資的，我從純投資人的角度來看，為什么說值得投資呢？投資人最喜歡說的一句話叫做商業本質，產品有它的商業本質。這兩年家庭用的新能源車的速度沒有運營用的新能源車快，主要的原因還是運營用的新能源車一年開的數量高，我周圍有很多朋友開新能源汽車，籠統地說開新能源汽車一公里一兩毛錢，燃油車一兩塊錢，從這個商業本質來說新能源汽車代表著未來的方向，這只是經濟的本質，還不包括用油、對石油的依賴、環保，這些是國家必須重視的，這是從產品來說。
第二，籠統地看這個行業才七八年的時間，它是個完全新的行業，千萬不要用老行業的眼光去看新行業，一個新的行業特別是在中國，中國現在是全球工程師紅利最大的國家，我們有4千萬工程師，所以在這樣一個國家，在這樣的工程師隊伍里，在這樣一個只有五六年新行業里面，它的任何特征都是突飛猛進的。我們兩年以前的顧慮現在都解決掉了，現在顧慮的很多東西未來兩年一定會解決，從這個角度來說新能源汽車現在是最佳的投資機會，如果現在不投，兩年以后很完美的行業出現的時候你想投就沒有機會了，這個行業還是非常值得投資的。當然這個行業這兩年非常困難，還有各種各樣的不足，所以投什么、怎么投是有講究的。
我們投企業基本是兩個關注點，第一是產品的商業本質，我們經常喜歡用一個詞叫做顯著性替代，A替代B，只要A比B好都會替代，如果不是顯著替代的話它的速度會慢很多，所以完全看這個企業在產品的選擇上是不是抓住了代表新生消費群體的消費特征，是不是抓住了這樣一群人，現在的滲透率才5%，不是普遍現象，肯定要抓住一小部分人群，抓得牢不牢，是不是抓住了今天沒有抓住明天，是不是動態的長期的抓住。
第三，商業模式運營模式現在也挺考究的，你簡單的進入這個行業，現在創業和十年以前創業不一樣，現在的創業是你在創業的時候你的創業策劃就要很完美，你的產品、銷售、品牌、渠道、設計工程師隊伍、銷售人群隊伍的抓取都是很完美的策劃，新能源汽車的運營方式、盈利模式是我們投資人看的第二點，做這方面的投資就是這兩個角度，第一個角度是產品的商業本質，第二個角度是商業模式和運營模式，謝謝。 |
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楊大勇：我的觀點和古總和顧總一樣，都是值得投資的，而且投資正當時，提兩個佐證。第一，如果在座各位有興趣翻翻豐田的成長史的話，會發現豐田在汽車業的投資伴隨著兩個重要事件的發生而發生，一個是戰爭，只要一打仗豐田就投入，然后就發展了。第二是經濟危機，只要一有危機發生他就到處去買廠房買技術買人才然后儲備起來。淡季、低谷或者啟蒙期的時候做投入，總比到了高峰的時候再投入會好很多，前提是我們看好這個行當的長期趨勢。
第二，大家不妨看看現在的主機廠是怎么做的，比如我們長安汽車，如果說我們把投資人忽悠進來了我們撤退了，那就不行，我們在往里投，并且忽悠大家一起往里投，我們做了這么多年主機廠都是比較穩健的，大家一塊來投一把何嘗不可呢，我們這么大的企業那么多人，我們都不怕，大家怕什么呢，所以我覺得投資正當時。
最后，傳統車已經沒有投的機會了，投新能源車有很多好玩的地方，比如可以投整車，可以投電池，可以投電驅，可以投三電的其他東西，因為過去都沒有現在有了，你可以投。你還可以投電池的回收，你可以投金融等等，新能源車的成長方興未艾，各種各樣的商業模式層出不窮，給大家的投資帶來了很多機會點，所以我在這里代表長安也代表汽車業，咱們做新能源投資應該看到從生產、營銷、制造到客戶整個層面，每個層面都有很大的機會，只要找到一個機會都能讓大家賺得盆滿缽滿。
崔琰：謝謝楊總，整個產業的機會還是非常值得大家關注的，我們了解到新能源汽車領域是復星重點的投資領域之一，請張總站在投資人的角度，投資新能源汽車哪些領域更值得關注，被投企業的哪些特質、閃光點是投資人更看重的？請您做個分享。 |
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崔琰：顧總跟大家分享了新能源汽車現在在導入期到成長期的階段，新能源汽車站行業的比重不到5%，到10%左右的時候會是拐點，也從消費者的角度分享了什么時候電動車會更加有性價比，包括技術的進步和充電設施的完善，這個行業這些方面都在發生變化。第二場圓桌論壇的話題，電動車是否會替代燃油汽車，現在這些話題的答案是非常確定的，我們也非常期待能看到在行業變革的過程中會存在著很多投資的機會，可能會有一些新的加入者、原有的玩家呈現一些不一樣的變化，我們非常期待能夠看到。
接下來我們把時間交給長安的楊總，從傳統車企的角度跟大家做一個分享。 |
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顧宏地：我很贊同古總講的，從大方向來說，這是一個偽命題，因為任何行業在巨變過程中都有投資機會，以什么時機進入、在什么價值鏈中投，是各位投資者需要判斷的地方。從產業角度來說，投資人最關心的是什么時候是電動汽車的拐點發生，很多新的技術或新的產品沖擊著傳統的技術產品到了什么時候才會有這樣爆發性的增長，無論是PC還是智能手機、移動互聯網，挺有意思的，在世界它的滲透率超過了10%以后是加速增長的，為什么會有這樣的事情發生？很多投資者做了很多不同的解讀，我覺得有幾點，第一從消費者角度來說，他需要看到周邊有足夠的人在使用這個新的產品，有足夠的關聯性，你看到我我看到你，大家都對這個產品更有信心，我覺得電動汽車現在到達了5%，新能源接近5%，接下來二到三年可以達到10%的規模，從這個角度來說和其他幾個行業的比較是有意思的標桿。
為什么10%是比較重要的坎兒，在這個階段基礎建設是另外一個使得新產品能夠普及的重要原因，在智能手機時代2011年智能手機超過了10%的市場份額，2012、2013年達到了20%多，那時候4G網絡突然普及起來。對電動汽車來說，我覺得基本建設的普及可能是充電網絡、政府對牌照出行規則的進一步制定，這些都會使得拐點的發生。第三，大家比較關注成本的比較，因為大家都在關注智能電動汽車在成本上什么時候比燃油車更有競爭力，從整體使用的成本來說電動汽車已經越來越有競爭力了，再下面兩年因為電池、重要零部件的降本等等規模化效應，成本方面也會跨越過跟燃油車比更加有競爭力、更加有吸引力的界定。
下面兩年中這三方面能發生的話，我覺得電動汽車和智能電動汽車的拐點就會到來。 |
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崔琰：大家下午好，我是華西證券的汽車行業首席分析師崔琰，今天非常高興現場來了非常多的投資人，大概有200多位，本場的圓桌主題是現在新能源汽車行業還值得投資嗎。我想現場的火爆程度代表了一種聲音和答案，本場圓桌重磅邀請到了車企的各位領導和重磅的頭部投資人跟大家共同探討。首先把這次圓桌論壇的議題大家最為關心的話題拋給各位領導，請廣汽的古總跟大家分享一下，從您的角度您認為現在新能源汽車這個行業是否還值得投資？
古惠南：大家下午好，這個話題太大了，值不值得投資，我想肯定值得投資，新能源汽車在中國作為國家戰略發展到今天，現在我們來討論這個行業值不值得投，從我投資的角度我認為是偽命題，肯定值得投，不投下去這個行業不是宣布倒閉了嗎，肯定值得投，是怎么投的問題。為什么值得投？新能源車到了今天，就好像幼兒開始到了初中畢業，還沒上高中，電池行業并不是已經進入了成熟期，新能源車作為智能化網聯化最好的載體，特別是無人駕駛最好的載體，這個載體現在才是幼兒園，幼兒園初中一平均還是小學，你給他飯吃他會長得很好，而且越長越漂亮，我是這個想法，謝謝。
崔琰：謝謝古總，為什么大家到現在這個時間點來討論這樣一個話題，前兩場的論壇大家也在討論，在后補貼時代，最近兩年新能源汽車行業發生了比較大的變化，主要是來自于政策由補貼轉向雙積分，大家看到今年以來新能源汽車行業最近銷量呈現承壓的態勢，整個行業的融資進入低潮期，在這樣的時點上投資人非常關注各位車企領導和投資人，站在各自的角度在這樣一個行業處于偏低潮期的階段對未來的看法，古總剛才說對新能源汽車行業非常有信心，新能源汽車行業本身也是自動駕駛最好的載體，我們非常期待在電動化和智能化的變革中各家車企能夠發展得更好，請顧總談一下。 |
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| 主持人：我們接下來進入第三場圓桌論壇，新能源汽車行業還值得投資嗎？現在有請該場圓桌主持人華西證券汽車行業首席分析師崔琰，參與論壇話題的四位嘉賓分別是廣汽新能源總經理古惠南、小鵬汽車總裁顧宏地、長安新能源總經理楊大勇、復星國際全球合伙人/復星創富聯席董事長張良森。 |
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吳迎秋：我試著總結一下，把我剛才說的話題的邏輯梳理一下，這個話題的由頭是電動汽車能不能取代燃油車，其實這是一個挺大的問題，不是小問題，它涉及到的是現在新汽車的現象、新造車勢力出現的邏輯，怎么看？新現象一定帶來一些新思考。為什么會出現新能源汽車熱，為什么出現了很多先面孔進入到汽車行業，我歸納三點，第一是互聯網時代這樣一個大背景推動了傳統汽車行業向新汽車發展，第二是傳統汽車經歷了50年以上，面臨著產業升級的需求，產業升級需要一種新的動力。第三，很多人可能不了解汽車行業一直的管理方式的變化，因為中國進入到汽車行業里需要戶口，幾十年是沒有戶口不發戶口的，當年為了要戶口多難啊，最后采取了一個辦法，但嚴格意義來說今天你想造汽車還是需要批準。因為國家在行業管理上抓住了新能源這個契機，所以開了一個小口子，允許以新能源為核心的這部分造車企業可以通過申報獲得資質，換句話來說因為這個口子讓很多業外特別是不是汽車行業的人看到了汽車的機會，因為在他們眼里傳統汽車做得實在不咋地，所以他們認為不僅僅是燃油車和電動車的關系，還是全方位的機遇，這才導致了新一輪汽車熱。
第二，新造車、新汽車、新能源汽車第一個階段過去了，我們要總結，媒體輿論有很多問題，有些問題我同意，有些問題我覺得值得探討，有些問題剛才張總已經講了，今天我想表述的是這批新汽車出來，我們從積極的層面去看到底有沒有有價值投資的，新汽車特別是你們這波新勢力汽車企業應該是中國汽車行業當中的一條大大的鯰魚，如果過去說吉利是一條鯰魚的話，今天你們這個集群是一條大鯰魚，因為中國汽車需要這樣的新思維沖擊，過去傳統汽車業確實在政策的保護下有的是落后的。
新造車勢力也給我們提出了如何結合互聯網這樣的產業，結合互聯網技術的大背景把這些新的技術、新的思維、新的概念結合到傳統汽車里，不管這些故事講得多炫，但是很多東西是值得借鑒的，與此同時我們也看到很多傳統勢力都慢慢的開始轉向了，這應該是這波新勢力的功勞。
第三，新汽車勢力的基本特點是非常清晰的，就是以用戶為核心，以用戶的體驗為特征，這一點在過去傳統車企里做得非常差，今天看到了傳統汽車這方面的故事會講了，這方面的動作也開始出現了。
第四，可能大家沒有意識到，中國品牌有一個最大的軟肋或不服氣的是一個車造出來品牌議價太差，賣到20萬塊錢就賣不動了，新勢力有的已經賣到了30萬、40萬，這應該是大大的進步。我和李書福說你干得很好，但是均價沒有超過20萬，現在很多新勢力車已經超出了20萬，這是你們的價值所在，我不知道這樣的總結對不對，大家有點體會我們就算大功告成了，謝謝你們。
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蔡建軍：我和吳老師是多年的好朋友，我這20年一直在傳統汽車，都在國字號央字號，我做銷售老總15年，都沒有想到錢的事情，銀行都找我們，資本都找我們。坦率地講前20年，我總覺得從事汽車行業的人對市場的理解對用戶的理解很淺，公司高層直面消費者的時候，給消費者留個電話都不敢留，現在的老總不敢把自己的電話或微信號向消費者進行公開，因為他非常怕麻煩，消費者會有很多提問，尤其現在是網絡的社會。在這個時間節點，我和創始人傅強（音）交流了很多年，他對當前的狀態如何改變說了一句話，那個時候他還沒準備創業，他的一句話打動了我，過去我們在汽車行業，我們做營銷離用戶很遠，不僅離用戶很遠，還給用戶和我們的合作伙伴制造了很多麻煩，當時用了麻煩這個詞。我們都知道麻煩來了需要解決，如何去解決如何去應對麻煩，對無論是制造麻煩的人還是解決麻煩的人都是一個挑戰，尤其作為汽車這樣的大物件，我們把市場進行分級，消費者無論是買5萬還是50萬的車，他需要的體驗和需求是一致的，他5萬塊錢也需要你提供的服務讓他滿意，你的產品三天兩頭出質量問題，品質得不到保障，他會在一些圈子里或者通過口碑進行傳遞，他會宣傳出去。
過去做傳統汽車很難挑頭，做傳統汽車面臨的用戶太大，解決了一個用戶，所有其他的用戶不一定能解決，你更改你的制度流程特別難，甚至一些決策。過去給消費者換車，前段時間鬧得很大，實際上很簡單，我們對客戶或市場的理解動作很簡單，消費者不滿意換個車，確實發生了質量問題，這是消費者不可容忍的，在奧迪德系品牌、奔馳、沃爾沃的人都在長期思考這個問題，制造一部不給用戶添麻煩的車和不給用戶添麻煩的服務，看起來很簡單但是做起來特別難。
以未來為例，構建了這樣一個平臺，從用戶選車到交付整個過程是透明的，及時地和用戶產生互動，有這樣的載體，就像用戶有這樣一個強大的后盾隨時可以找到幫助。愛馳定位是用戶深度參與的智能服務科技公司，創始人的初心深深的打動我，更重要的是創始人提到有另外幾個支撐點，第一是產品，所有企業的成功離不開一個好的產品，產品是靠人靠企業做成的，它是德系的基因。我本人過去和美系車德系車打交道比較多，德國人非常嚴謹，因為產品基礎是個前提。我們公司1400多人，60-70%的人是研發團隊和人工智能團隊，20%是用戶團隊，人工智能占整個團隊的比例接近一半，正好符合新能源智能化的態勢。
團隊的特點，取消銷售公司，他說建軍你過去做用戶端集群，做消費者服務的帶頭人，構建支撐體系，我們構建了410體系，真正做到以用戶深度參與。過去管理系統叫DMS經銷商管理系統，我們現在調了，叫PMS系統，我本人可能是這個行業的首創，叫伙伴管理系統，把我們的投資者變成伙伴，把用戶變成伙伴，包括我們的產品和服務，如果沒有用戶的深度參與是不完美的，所以我們提出了用戶端7921的理念。由于時間的關系我不贅述，核心創始人、他的理念、產品支撐、文化，我們有個團隊叫敢言敢行，群里一千多個員工直接和管理者對話，管理者每天每周及時地在內部的群里對話，我相信有用戶這樣的思維，把用戶的思維落地，讓更多的用戶深度參與產品本身從研發到服務端整個鏈條，會讓愛馳汽車未來走得更遠。 |
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| 吳迎秋：張總這次的回答我很滿意，我就想問出你這個話，現在進入了第二個階段，第一階段過去了，我們需要對第一階段總結，到底什么是好的，什么是問題需要去解讀，什么需要進一步修整，我后面再總結吧，時間過得非常快，請蔡總講一講，現在話題奔到那個大話題去了，你在傳統汽車干了這么幾十年，怎么想起去愛馳了？ |
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王榮進：我們從2014年開始一直在行業里投資，資本有一點，每個基金是有周期的，到了周期的時間點要選擇退出，但是對于一個管理公司而言會長期專注，我們就長期專注在這個市場，我們2014年投了這個產品，再過個四年我們要考慮退出了，我們專注這個市場，會用下一個基金在這個行業繼續進行持續投資。從某個基金的角度講沒有那么長時間，短則三年五年，長則七年八年，我們基金是九年，是國內時間比較長的。基金管理公司可以長期在一個領域持續耕耘，有不同的基金去進行投資，這本身不矛盾，會有多個基金進行每一輪的投資。
張然：吳老師，我毛遂自薦一下，講一下我們對這個問題的心得。吳老師這個問題是很尖銳的，不光是現在，在我們創業初期的時候對這個問題就一直有比較深入的思考，我們認為汽車產業的產業特征和現在說的VC、初創性的資本在結構上并不是十分吻合。因為汽車產業就像大家所知的在產業初期就已經投入巨大，這時候的風險性也巨大，他跟一般認知上的VC是不一樣的，VC往往是小毛毛雨，幾千萬，忽然一鳴驚人就不得了，幾百億的收益，在邏輯上是不一定能吻合的。
在座各位對威馬的資本結構是比較了解的，我們認為初期要想在中國做汽車產業的工作，我們要跟國家的產業政策跟地方的產業政策深度的吻合、深度的對接，我們的地方政府也有很強的意愿希望把地方經濟搞起來，所以有他的初衷性，在這方面有他的訴求，和純資本的訴求是不大一樣的。他對一方的老百姓的產值、就業、稅收，我們和很多地方政府合作，地方政府也會查找審視，看一個團隊是不是和他的訴求很吻合，這也是雙方一拍即合的過程。
我認為資本在這之上是個補充，對整個事情的發展節奏以及風險性做一個認定，不同的資本有相輔相成的關系，這是第一點。第二，剛才吳老師談的在目前情況下我們看到資本市場越來越趨于理性化，我覺得泰勒效應比較符合，在目前的情況下找我們的資本投資人反而比以前更多，前兩年更多資本投資人是哪兒都看，只要是一個團隊都看一遍，出不出手再說，現在他聚焦了，這就是一個產業逐漸走向成熟趨于成熟的體現。這是我們自身的體會，我們既有快速的往前走的決心，每一步在策劃上也是趨于穩健的。 |
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吳迎秋：我把我的小心思跟大家說一下，干汽車沒錢是絕對干不成的，干新汽車沒持續的大錢是絕對干不成的，其實風險是很大的。大家知道今天的中國汽車產業新領域里缺錢已經變成了普遍性的問題，已經到了考驗這一輪汽車生死的關鍵當口，現在熱度在下降，還要回過來扣題，過去看重的是它是主流，能夠替代燃油車，剛才大家前面說了半天，不是那么確切，趨勢是這樣，回到王總，錢是您出的，你會看重了燃油車而投資嗎，您會看重了新能源車而投資嗎？您過去看到的是新能源車能夠取代燃油車，如果今天告訴你這是遙遙無期的你會不會動搖？
王榮進：我來自勁邦資本的王榮進，我們是上海的一家股權投資機構，我們管理五六十億的規模，我本人對新能源汽車的投資應該從2013年開始，當時我在上海一家國資背景的公募基金，通過二級市場以及定增的方式參與抵押比亞迪，幾年之內一直是比亞迪的第一大流通股東，我本人對汽車的接觸和了解也是從那個時候開始。后來2014年開始從一級市場挖掘這個行業的機會，為什么這么做？本質上是看好這個行業長期的機會，從二級和一級兩個維度對這個行業進行投資和布局，這是我們當時比較淺顯的認知，覺得這個方向是對的，代表了未來，這幾年經歷過新能源汽車從2014到2015、2016年過山車瘋狂的上漲，后來2017年年終往下走，大家感覺這個行業有一絲寒意，這是正常的，周期的背后是人性的力量，有些人耐不住寂寞或支撐不下去就退出了，周期的背后是人性的力量在驅使。現階段的調整是必然的，這波經過調整完了以后對長期的發展會更有利，政策的手的影響小一點，是市場自身的驅動，有了外力以后無論是作為投資人還是實業界的從業者沒法做出比較好的判斷，讓大家很茫然。光伏也經歷過這么一個周期，我們從歷史的角度去回顧，光伏也經歷過從補貼驅動到補帖退坡到政策導入，今年的光伏發展還是不錯的，從很多行業的發展我們可以看到這樣的規律，這是從大的角度講。
回到主題，新能源汽車是否會替代燃油車，我想這個答案是一定的，我們在2013年就是這么判斷的，那是比較模糊的判斷，現在看得越來越清晰了，清晰度逐漸在提高。前面幾位嘉賓提到了手機這個行業，投資圈的很多朋友經常拿手機和汽車做比較，我覺得兩個行業的差別還是蠻大的，但是這么說大家可以容易理解，產業鏈條、門檻、資金方面差很多，但是比較容易讓人理解。我記得2007年初第一次買智能手機，我是對新科技的嘗鮮，它帶來的好處遠遠大于它的弊端，你要去習慣它的操作，后來很快就習慣了，再也不會用按鍵的手機。我一直在關注身邊的人，我調研了不小于20個新能源汽車的人，雖然樣本數量有點小，但是做了綜合的判斷，有買特斯拉的有買蔚來的也有買中端的，有五六萬比較便宜的汽車，先不說他們認為這個車有多好，他們告訴我共同的一點，開了新能源車之后再也不想開燃油車，20幾個樣本已經告訴了我答案，未來的替代是必然的。任何一個產品只要有產品價值就一定有生命力，只要有生命力未來就會蓬勃發展。
我覺得電動車對燃油汽車的替代是循序漸進的過程，但是這個過程可能會很漫長，不會像手機行業從2005年智能手機開始到2017、2018年傳統手機被淘汰出局，12年左右的時間，新能源汽車對燃油汽車的替代可能會很長時間，也許要20年，也許要30年，因為它的產業鏈太長了，從用戶角度講更新周期會比較慢，大家用一輛車，消費能力強一點的人三年左右換一臺車，消費能力差一點的會八到十年，在快速的迭代過程中我們可以理解為快速的周轉過程中手機被淘汰掉了，但是汽車這個行業用戶的更換周期比較長，也許30年時間才能替代，這個過程是必然的。
大家一直在討論新舊勢力的問題，我是這么認為的，在我眼里沒有太多的新造車勢力和舊造車勢力，我覺得新舊和時間沒有關系，和思維理念有關系。如果比較早的整車廠用新的思維去造車，那我覺得他代表了新勢力，如果成立比較晚的企業用老的思維去造車那就是舊勢力。手機行業有諾基亞、三星、聯想等等廠商，三星是傳統手機廠商，后來迭代到了智能手機企業，他完成了迭代。蘋果屬于新造機勢力，國內也有聯想這樣的舊勢力，市場份額后來被擠壓得比較厲害，本質上跟成立的時間沒有關系，跟思維和理念有關系。我對汽車行業做了一段時間的跟蹤，我講得不一定對，請各位多指教，我覺得國內有些企業造車是按照工業品的思維來造車，有些企業是按照消費品的思維來造車，還是有蠻大差異的，這一點決定他們的未來，這是我個人作為投資人對行業的心經，膚淺的看法。
吳迎秋：我再追問一句，現在有個變化是很明顯的，大家都認為這個過程需要時間，您剛才也說需要時間，這點一定能成為一個共識，是個趨勢，但是需要時間。現在最大的變化是耐不耐得住寂寞，特別是資本是逐利性非常強的，十年八年、二十年，到今天為止我們還沒有看到有盈利的趨勢，還有一些融了這么多錢都燒光了，你耐得住寂寞嗎？你們會不會說算了吧，我們把賬結了，賠了就賠了。 |
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張然：我跟各位差不多，在汽車行業待了25個年頭了，聽起來很長，其實很簡單，前面20個年頭都在所謂的傳統汽車行業，相當一段時間在福特系，后來在吉利沃爾沃系，在網上可以查到我的信息，過去幾年我們在做新能源電動汽車智能化，為什么來做這個事情？業界往往喜歡給大家貼標簽，我們做這個事的初衷是相當樸素的，在座很多人都是有些想法也有夢想的，我認為不單純是一個電動汽車的概念，我們看到的是電動汽車的電動化加上智能網聯智能化、智能駕駛，三個大的趨勢結合在一起在發生，這是我們看到的很大的趨勢。前面大家講了電動汽車和汽油車的此起彼伏，我不贅述了，我覺得大的趨勢還是在這方面，至于速率是怎樣的，各有各的判斷。
我認為威馬汽車不是去弄潮的趕潮兒，在座的各位還是把這個想透，把新的趨向動向結合在我們的產品里面展現給消費者、消費市場，從第一款產品威馬AX5里面，大家已經體會到了我們的產品理念，我聽到越來越多的客戶跟我描述這個車子越來越好玩了，越來越像一個大的電玩了，像一個大的智能出行的移動空間，所以給我們的表述已經和傳統意義上對汽車的交通工具的理解開始逐漸有更豐滿的因素在里面了，這恰恰是我們的初衷。產品的規劃產品的策略會一如既往的在電動化、智能駕駛或電能輔助駕駛、智能互聯三方面做得更好。
其他行業已經給了我們太多啟示，比如手機、電子行業，核心點是要把握原來對汽車最傳統的符號和認知，讓它向消費者希望的認知去改變。不敢說多大的心得，真正優秀的資本是很冷靜的，無論是賽道或賽道里的某個字體，他們都會非常嚴謹地分析判斷，這個過程是大浪淘沙的過程，不要說我們現在這代在創業，其實以前都走過這個過程，和以前走過的過程從實質上沒有差異。我認為我們創業不是短期的命題，是長期的長征，尤其汽車產業，光一個產品進化做個決定就得三到五年，涉及到產業鏈都很長很豐滿。我認為我們不應該以三年兩載誰勝誰劣論英雄，我們從更長期判斷一個企業的優點缺點，一個核心的穩健的管理團隊是非常重要的，亦步亦趨。我們看到整個行業里就像中國的汽車行業高高低低起起伏伏肯定是有的，但是大的發展方向是非常廣闊的。我們的心態，首先我們的態度是非常正大的、光明的、積極的，每天做每個具體決策的時候一定是如履薄冰的，一定是充滿了危機感的，只有這樣我們才能把這個事做成，但凡有一些漂浮不定，這個事情就比較困難了。 |
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| 吳迎秋：您是來自資本的，我這里插一句，今天證券日報搞這個論壇非常好，因為我們做傳統汽車論壇非常多，今天會研究很多新的問題，其實是在梳理資本與新的汽車現象之間的關系。張總的身份很特殊，您是CFO，站在了汽車一面又站在了資本一面，您肯定有很多想法，從資本的層面上有自己的考量，說得聚焦一點，怎么去了威馬？ |
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寧述勇：我可能比較跨界，我原來做過六年新華社記者，十年做汽車，現在做新能源，以前沒做過，現在做了一年半，開始有點心得了，電動車會不會替代燃油車，短期和中期之內不太可能，長期來講有可能，但是也取決于很多變化，電動車由美國特斯拉在硅谷那邊技術驅動，中國2009年決策發展新能源，中國在新一輪的汽車百年變革中領先，全世界的格局來看2025年之前，全球電動車不是主航道，燃油車是主航道，中國會比全球早一點，眼前是一個至暗的時刻，從625退坡，雖然各家都在說不在乎，但是你的車怎么定價呢，你賣一臺是不是就虧一臺呢？樂觀來講到明年上半年，有人說政府可能感覺剎車剎得比較猛，在考慮實用的政策出來。明年6月份，是我們和消費者進行密集溝通培養C級市場的時間點。50%左右是真的賣給了C端，我們C端還沒有崛起，怎么樣能夠崛起呢，需要我們通過技術的進步，電池的成本降下來，消費者是很精明的。廠家要做出好的產品出來，前面幾年靠模式，真的到了C端市場崛起，真的市場化的過程了，就要拿出真正像樣的產品出來。
我請了個假，得做個小廣告，長城是個工程師公司，一切都是市場化，十年前車展展了一場歐拉，去年8月份這個品牌才真正推向市場開始推產品，我們有兩款產品，一款主賣一款次賣，不到一年的時間，我們和別人十款車八款車比起來，第六名，單款小車4月份開始，顏色搞對了，量也有了，現在基本是A0級市場七八九三個月第一名，最終還是要消費者喜歡。我們估計出租車電動車總量也就是200萬，到2023年就見頂了，之后每年30萬循環替代，只說自家故事的話，長城肯定專注在C端上做更好的產品，這是我一年來的小感受，不知道正確與否，歡迎各位批評。 |
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| 吳迎秋：寧總經歷過太多的企業了，傳統汽車和新能源汽車之間的關系到底是什么樣的，你今天是賣電動車的，你可能覺得一定要買你的電動車你才有未來。 |
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俞松耀：我是個新面孔，我是天際汽車車聯網團隊的開發和后續的運維，天際汽車是新勢力還是傳統勢力呢，回顧一下我們這個企業就理解了，我們這個企業是張涵亮（音）博士帶領下的企業，我們核心的高管和核心的骨干人員很多來自于上汽大眾，他們主持了國內第一款的朗逸正向開發的車型，是老汽車人。張涵亮博士又在互聯網企業干了一年多，接觸了新的開發理念和新的開發團隊，我就是那個時候跟著去了天際汽車。目前我們在開發領域上，我能感覺出來我們有些轉變，貼近用戶，造一個為用戶心動的車子，注重品質，快速響應，這樣的理念都在貼近。吳老師給我們提了很多建議，超過一半的建議我們都落到車上了，這是天際汽車執行力的體現。
我們就談大家的理念在哪里，我原來做手機，我對這個特別有感觸，手機從功能機到山寨群雄并發，到oppo、vivo、小米、華為大平臺的崛起，我相信汽車行業也會這么走，我再說說剛才那個話題，電動車會不會取代燃油車，這個趨勢是必然的，只是這一天在哪里不知道，自動駕駛L5到底什么時候能來，一般人不太敢說，為什么我會這么理解呢？石油是不可再生的能源，除非哪天可以人工合成石油了，那這個前提可能會變。另外是環保的問題，石油的排放，對環境的污染挺嚴重的。車子的四化，電動化不說了，電動車的用電多一些，智能化聯網化。如果車上有一個高性能的處理平臺，我要用電怎么辦，高壓轉成12伏去用就好了，石油車可能要把發動機打著，就是取代的必然性因素。 |
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| 吳迎秋：大家可能覺得還不是特別滿足，很多人都會有一個疑問，報道中用的詞新勢力汽車、新汽車、新能源汽車，概念都非常寬泛，在座的除了寧總之外都是新面孔的汽車，今天我們把這個事弄明白了，我們從去年開始新汽車老汽車傳統汽車開始大舉反攻的時候，我曾經寫過一篇文章，傳統汽車可以是新勢力，把這些概念弄清楚了才知道我們怎么走新能源這條道路，到底有沒有投資價值，新汽車新面孔，我干30多年汽車，天天摸爬滾打，有的我很清楚，有的還不怎么熟，昨天你是那個企業的總監，今天是這個企業的總經理，你們可以自己做個廣告。 |
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蔡建軍：謝謝吳老師，謝謝各位嘉賓來賓，這個研討會到現在為止還有很多人，甚至還有站起來的朋友，大家對新能源這個話題非常感興趣。接到這個命題的時候我覺得回答這個命題肯定沒有準確的答案，但是以我們的判斷，從事這個行業這么久了，包括對政策的把握、對目前整個市場態勢的發展，我認為新能源用取代這個詞在當期或一段時間內不是很貼切的詞。傳統的勢力和新勢力相互之間都有一些取代，弱肉強食這樣一種方式，新能源還沒有強大到那種程度取代一個領域。
但是從國家的政策和趨勢來看，新能源向國家的四化，首先是電動化，四化得到了大家的共識。新能源自身的發展還需要時間的沉淀，新能源化加上智能化、網聯化之后，對于新舊勢力是一個大的挑戰。我本人在汽車行業從事了21年，前20年都在傳統汽車里面從事營銷的板塊，坦率地講從事新能源之后尤其是對客戶的理解比過去的理解更貼切了一些，圍繞客戶的體驗，我們更敢于直面客戶的需求和挑戰，充分的滿足客戶的需求和挑戰。從目前新能源和傳統勢力的方向來看，不是取代的關系，首先新能源作為一個企業先生存下來，先活下來，這是大的前提，從新能源的判斷來看需要時間的沉淀，從國家新能源的戰略來看，大家都能感受到我們對石油的依存度，剛才專家講了65%，高過了50%的警戒線，能源的戰略需要做一個調整，作為汽車行業，無論是傳統汽車還是造車新勢力都在往新的四化方向轉。
雖然需要時間的沉淀，但是國家的政策是不可逆的，在新能源這個方向，愛馳汽車是2017年2月份才成立的新能源公司，很多人把我們劃為造車新勢力，今年8月份我們參與江鈴控股混改之后，我們應該叫新舊勢力的綜合體，我們既有陸風的品牌也有愛馳的品牌，愛馳是定位中高端的品牌，陸風往三到五線的市場下沉，目前以燃油車為主，兩個驅動方式不變。愛馳汽車除了在新能源方向純電動方向，還在其他方向進行探索，前幾天我參加了國際石油石化技術裝備展，他們采購了我們一批電動車，第二我們關于能源的方式也做了探索，作為新舊勢力的愛馳汽車來講，一方面圍繞政策驅動向市場驅動，圍繞用戶的需求給予充分的滿足，第二在能源的方式不斷做探索，進一步滿足市場的需求。 |
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吳迎秋：感謝證券日報讓我有一個學習的機會，這不是客氣，我作為汽車媒體從業者時間比較長，30多年，對汽車不陌生，但是對于新能源汽車或對新汽車的氣象多多少少有點陌生，感謝證券日報讓我有這么一個機會來跟大家交流學習，來看新能源汽車發展的問題。
新能源汽車經歷了一段時間的熱鬧之后，我認為現在進入到一個新的階段，過去的階段有什么特點，來了這么多人，相信大家都很清楚，很熱鬧，很有誘惑力，很刺激，很有新意，特別是有一些想法有一些看法對于傳統汽車來說很有挑戰力，就像今天討論的話題一樣電動汽車會取代燃油車嗎，這個問題說了相當長的一段時間，我也查了很多資料，大概有這么幾種說法。第一，坊間的議論或大部分媒體都說現在傳統燃油車干不了幾年了，將會被新型的驅動方式或以電動為主的驅動方式所替代。
第二，我始終在查資料，到今天為止輿論說張三李四某個企業要停止，要全面進入電動化，全面進入一種新的驅動模式的汽車時代，但是沒有一個汽車企業宣布完全停售燃油車，這里插一個簡單的例子，今年法蘭克福車展，奔馳在法蘭克福車展上推出了他的全新的電動化戰略、新能源戰略，于是乎媒體輿論就有一種說法說奔馳要退出燃油車了，進而說奔馳將在多少年之后不再開發新的傳統動力汽車或停止研發傳統的燃油機，這個消息出來之后沒有多久，戴姆勒又在公開場合辟謠，說我們從來沒有這個計劃。
所以這里面有一些信息的不對稱，但是無論如何燃油車將被新能源汽車所替代，這似乎成了很多人很刺激的一根神經，包括資本市場，今天我們是燃油車新能源汽車的資本論壇，我們首先要把這個事情梳理一下，今天在座的都是這方面的權威專家，你們在新能源汽車方面一定有很多的感受，你們各自的企業進入到這個領域里也有很多的考量，現在圍繞這個主題我們一步步來說。先請愛馳汽車的蔡總，您是汽車行業的老人了，燃油車會不會被新能源車取代呢？ |
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| 主持人：讓我印象非常深的是各位造車大佬都非常明確的表示誰care補貼啊，不重要，重要的是造好車子，我想消費者聽到這樣的想法都會露出欣慰的微笑。下面進入到圓桌對話的第二場，電動汽車會取代燃油車嗎？門外有茶歇，大家用的話可以自行到門外取用，我們論壇繼續，不暫停了。有請該場圓桌主持人寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋，參與論壇話題的五位嘉賓分別是愛馳汽車執行副總裁蔡建軍、長城歐拉總經理寧述勇、勁邦資本董事總經理/合伙人王榮進、天際汽車副總裁俞松耀、威馬汽車合伙人兼首席財務官張然。 |
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| 陳超卓：謝謝大家，時間到了，現在是周期性，汽車行業一定是周期性的，現在是行業里大浪淘沙并購重組的好機會，等到春天來了，熬過來的企業競爭力一定會非常強，謝謝大家。 |
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陳超卓：請張總總結一下新能源這塊還有哪些環節可以投。
張金玲：針對您這個問題，上下游汽車里面的所有軟件硬件都是投資的方向，芯片、雷達、傳感器這些東西我們都在看，其實汽車就是個載體，所有載體上面出現的服務硬件都值得看，都值得做，2025年的智能制造也沒有新勢力舊勢力之說，因為這是汽車發展的方向，以后大家都會往那個方向走，為什么叫智能制造，不光硬件要智能，軟件要智能，服務也要智能，這些就是人性化的過程，這就比較明白了，能夠解釋剛才說的很多問題。
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陳超卓：俞總，既有電動車又有傳統燃油車，你怎么做到左右手互搏？
俞經民：沒有左右手互搏，而是相互促進，剛才說了傳統勢力，又說了新勢力，我覺得先幫新勢力鼓鼓勁，有人說新勢力好像缺點經驗，大家看看哪個新勢力新創企業沒有經驗豐富的人，黃總就是，蔡建軍、小鵬汽車的總裁顧總都是很有經驗的，在汽車界金融界各方面都很有經驗。新創企業一定有經驗有抱負有想法，我全部身價都進去了，肯定對行業有幫助，大家真心實意的真金白銀往里面投，繞不過去的還是工程師到底在為誰打工，為用戶打工，我們企業就有機會，為夢想打工，夢想和用戶一樣也很有機會。我剛才聽黃總講個話，我覺得很親切，上汽集團工程師文化是根深蒂固的，出來都喜歡講技術，一個個城攻下來，新能源就三個城肯定要拿下，我們也是一樣，也是真金白銀的真情實意地在投，傳統車我們也沒有減緩。眼前還是比較清楚的，幾年以后怎么樣我不敢講，我們在汽油機、柴油機還要真金白銀地投下去，技術方面投下去肯定有回報，真正要有銷量還是要幫用戶解決問題，他能夠嘗試到其他車沒有給他提供的不可替代的或超越他想象的，這個企業就可以投了，最后還是投在人的身上，怎樣的團隊能為用戶創造價值，這方面還是可以探討的。
第二個值得投的不光是主機廠，渠道也應該投入，服務鏈，不僅是出行市場，經銷商要不要投，經銷商也值得投，我們會建一個新的網絡，我們肯定要把線上部分加強，線上部分加強以后線下部分可以輕一點，投入可以小一點，這么多4S店從業的投資人也在等待，也在尋找機會，難道4S店這個行業不行了嗎？這兩年收入越來越少了，越來越難活了，我們怎么更好的提高效率。新能源資本在渠道上面你們也可以找機會，我們也愿意探討，以上汽為例，在國內要買品質的新能源一定會想起上汽，我現在批量出口的是M級品牌，今年這么多出口還是有點出乎我的意料，因為我五年前開始做上汽榮威和上汽名爵M級營銷服務的工作，去年9.7萬輛主要是榮威，名爵比較少，今年也能做到這個數，增長不大，海外的比例在大幅度提高，我在想海外什么情況，只是我們標準做得高能到那個地方賣嗎，也有品牌和渠道的問題。所以車做到用戶喜聞樂見也只是個敲門磚，渠道上面該怎么做，新零售該怎么做，我們會積極的探討。我們在11月份另外一場大活動，廣州車展之前我們將對NetGreen進行專題的討論，請媒體請智庫們給大家出出主意，怎樣在渠道方面有更好的模式，還是圍繞客戶的體驗有更好的投入，也歡迎資本的投入，謝謝。 |
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陳超卓：北汽馬總。
馬仿列：談幾點觀點，作為傳統汽車企業，將來整個新能源領域面對新造車勢力的競爭和跨國企業在中國的競爭，這是必然的，整個汽車產業都在面臨一個轉型期，隨著全面向著電動化和智能網聯化轉型，傳統汽車在往這個方向轉，新造車勢力借著智能網聯化，借助自己在這方面的優勢進入電動汽車領域。作為跨國企業，他的轉型也一定要向這個方向轉，基于這種情況，大家遲早會在一起面對這種競爭，所以我覺得這個問題不用回避，也不用覺得可怕，直接面對就是了。我們自身也要有自己的競爭資本，這里面最主要的還是技術創新能力，作為北汽新能源，我們多年來在技術研發上持續的高投入，每年在技術創新和研發上的投入幾乎占了整個銷售的20%左右，8月份北汽投資20個億以三電為主的CNN中心投入使用，這個中心目前在國內絕對是規模最大水平最高的，在全球也應該是一流的，只有有這樣的能力和資本才能參與競爭。
北汽新能源在另外一些方面也走在了全球最領先的位置，比如換電，我們不僅有自己換電的技術和換電的商業模式，在全國已經運營了2萬多臺換電出租車，在換電模式下我們又派生出了新的商業模式，比如車電分離，車電分離的商業模式可以把消費端的成本大大降低。我覺得中國的汽車企業包括傳統的汽車企業，這么多年來積淀了很多技術研發、商業模式創新的能力，也有這個能力去面對這種競爭，這是一個觀點。
我們面對的這種競爭不是封閉的競爭，我們也在開放的進行合作，比如我們和很多跨國公司進行合作，并不只是競爭，奔馳本身就是北汽新能源的股東，我們和世界著名企業麥格那（音）正在進行合資合作，跟西門子也在合作。北汽在整個競爭中既有競爭也有合作，是一種完全開放的姿態在應對挑戰。
最后一個觀點，互聯網企業也好跨國企業也好參與到整個市場里面的競爭，對這個市場不是壞事，它可以帶來整個產業快速的技術進步，同時有越來越多消費者認同和接受新能源車這個產品，使這個蛋糕越做越大。 |
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陳超卓：謝謝黃總的解釋。傳統車廠怎么看待新勢力挑戰？外來的狼來了，外資品牌特斯拉在中國設廠，你們怎么看待這件事？請高總說一下。
高立新：現在都講融合，我希望今后不要提新勢力舊勢力，咱們都是一條繩上的螞蚱，都是為了中國的汽車事業做貢獻，也是為了中國的產業轉型，也是為了中國汽車在一起奮斗。從資本的角度來說，首先必須大批量的資本要進來，沒有資本進來產業做不起來，國內的互聯網企業最大的好處是把這個行業做起來了，把資本的熱點做起來了，讓錢往這里面流，同時在一個產業里面也允許失敗、允許嘗試、允許試錯，這是對我們行業最大的寬容，給我們爭得了寶貴的發展時間和資源。后續整個新能源企業能不能起來，關鍵還是靠自己，打鐵還得自身硬，我們今天到了新能源時代，跳出傳統車來說，必須要有創新，不是打醬油的跑來做車，不是這么個事，一定要有新的技術、新的材料、新的方法、新的能力、新的模式到這個行業里面來推動行業的進步，這才是真正的創新，創新是新能源行業企業帶動整個汽車行業向前發展的最主要的抓手，刺激我們行業的進步。
對于傳統車來說，也算比較悲哀了，并不是說汽車行業的悲哀，車企主動在做新能源車，沒有一家傳統車企說不做新能源車，我們國家已經說得很清楚了，不是做新能源的老車就不能做了，必須做，不做還不行，這是國家要求的，最新一版2030年規定國家新能源產品達到40%，40%的量并不是新增的企業，包括傳統的企業轉型，所以我們是一個融合的過程。到任何場合我都要說，以后不要分那么仔細，我們都是一條繩上的螞蚱，只不過希望將來投資的資本在投資的時候把新能源這塊高看一眼，把這些項目多投一點，傳統的少投一點，從國外來的同志也能感覺到，最后一代傳統車內燃機的產品研發到2025年就停產了，這也是一個信號，資本是助力的。 |
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陳超卓：叫好不叫座實際是產品力的問題，對于新勢力來說有個很大的挑戰是成本，相比傳統車廠的供應鏈成熟，怎么應對這方面？
黃希鳴：我們做的過程中，國外最大的主機廠最近也到我們公司來，新晉企業也有一些好處，新晉企業以往歷史的負債要低一些，如果能把材料成本控制得非常好，固定成本會低一些，當然花錢要小心。做一款車花幾百個億，這種說法我是不贊成的，拿幾百個億做一款車，根本就沒有這個機會，做一款車10多個億就已經很好了，一款車的銷售周期在四五年，如果拿兩百個億三百個億才做一款產品出來，那固定成本要攤銷多少，怎么在財務上證明你的可持續性。目前大家看到很多負面的消息，實際上在成本控制方面是致命的，因為老百姓是非常聰明的，他對產品的品質和產品的價值能夠有很好的衡量。有些產品叫好不叫座，你覺得好，老百姓覺得不好，像俞總說的不單純是功能，還包括車聯網、造型等等，它是綜合的，一款產品的好壞在方方面面都要體現出來。為什么汽車這么難，汽車和大部分工業產品不一樣，涉及的面太廣了，它是個短板理論，你在哪方面不強，你不強的那一點就代表你產品的水準。 |
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陳超卓：你相信博郡是偉大的企業。
黃希鳴：如果自己不相信的話是沒有熱情把他做出來的。 |
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| 黃希鳴：這是比較難的問題，產品是個口碑營銷的過程，汽車產品有很多新晉企業在這方面犯了一些錯誤，認為汽車產品是單純靠營銷能拉起的產品，當豐田進入到美國的時候，人家把豐田當成比較低價的低質的產品，所以豐田是通過不斷的改進不斷地在市場贏得口碑，無論傳統汽車新晉汽車，老百姓是最聰明的，大家千萬不要忽略老百姓的智慧。很多人說我們產品很好，但是叫好不叫座，那是產品不好。因為老百姓的需求得到了滿足的產品就是好產品，新晉企業要把大部分精力放大把產品做到極致方面，我們做產品的也知道汽車是慢慢爬坡的過程，市場也是慢慢接受你的汽車的過程，很多產業第一年銷售了很多，過了第一年之后整個銷售直線下降，所以在汽車產品過程中銷售曲線不斷往上爬比大起大落要優良很多。新能源汽車的銷量，像北汽銷量比較大一點，大家的銷量不是那么大，彎道超車有時候理解有點誤區，在起量的過程中可以培養一些品牌，給市場一些耐心的機會，慢慢的把口碑做起來，這是我的理解。按照上次在博鰲論壇的講話，電動汽車到2035年占比達到50%以上，假設中國3千萬量不變，新能源汽車占比到1500萬輛，這么大的市場肯定會孕育出非常偉大的品牌出來，這點自信心還是要有的。 |
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| 陳超卓：還是繞了一圈不往坑里跳。有傳統車企出來的，我換個方式問問題，問黃總，你傳統勢力干過，現在造車，針對傳統車企有背書，你做的車怎么取信于消費者？ |
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陳超卓：你的耐心有多長？
張金玲：這顯然就是個陷阱問題，跟潛力股是一樣的，當你看到整個經濟環境和資本環境回頭的時候，包里的錢去干嘛呢，這是個快消品，和手機、電商、空調這些東西是一樣的，尤其是現在的年輕人愿意出錢買用戶體驗非常好的東西，所以一定等得起，而且也有耐心等。 |
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| 張金玲：特別短地回答您，等得起，剛才我講這是一個方向，我們不可能去否認未來的方向，這個方向里到底會摔多少跟頭遇到多少困難，這些事情是必然的，沒有一個新事物的誕生是那么容易的，這是自然規律。等得起，而且一定會等。 |
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| 陳超卓：我接著再問一下張總，現在新能源汽車的盈利情況不好，投資人等得起嗎？ |
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張金玲：剛才俞總已經講了很多很關鍵的點，前面幾位老總也提到了，既然這個論壇是說后補貼時代，我們想補貼當時給和現在不給是為了什么，理性的分析補貼下降的原因是什么，我覺得有兩點，是我個人的想法。第一，傳統汽車的利潤的量還是很大的，如果向新能源汽車太傾斜的話可能會有對傳統汽車的影響。第二，是一個非常積極的方面，如果補貼減少了說明新能源汽車的量起來了，量起來了補貼自然而然就會減少，這是一個非常自然的經濟上的規則，所以我們應該把新能源汽車的量看成是一個非常積極的信號，而不是說還有人會買車嗎，我覺得這種問題不存在，就像剛才俞總講的是絕對不存在的。這是第一，我講的是補貼的理性的分析是因為量起來了所以補貼才減少了或急劇減少了。
第二，所有的政策后面都有它的驅動力，就像環境交易所的副總裁王總講的現在的補貼給了綠色，給了充電站，這種補貼從純粹的購買變成了他希望能夠改進用戶體驗和以后的環保，這兩點能看到政策是有導向的，而不是純粹的把補貼減掉了就不再讓你消費或者不再給新能源汽車各種各樣的政策了，這種解讀太偏頗了。剛才幾位老總都提到了用戶體驗是互聯網里的一個詞，只有用戶體驗達到了，用戶才愿意掏錢去買，用戶體驗在新能源汽車上其實非常顯著，這是傳統的汽車有可能達不到的。在座幾位都是男士，肯定都開過新能源汽車，一定有過駕駛體驗，當你開上新能源汽車的時候再回過頭來開傳統汽車，你可能會感到哪兒不對勁了，一定有這樣的體驗，百分之百的，因為我們家里人都有這樣的體驗。所以在開新能源汽車的時候，包括它的人機互動，現在有階段性的自動駕駛的體驗，駕駛感和加速，這些東西都是回不去的，你一旦踏上了高速公路就回不去了。
剛才我們講到補貼去了綠色和充電樁方面，這就是在用戶體驗上的另外一個加強，我知道新能源汽車還有一些做得不夠到位的地方，比如充電不方便等，但是這些一定會被克服，所以從資本的角度講這是一條完全不應該質疑的道路，不管有沒有補貼，我們一定還會按這個方向去走，因為這是一個未來，是不可阻擋的，只不過有短期的困難或有傾向性，沒有人能阻擋最后有那么強的用戶體驗的快消品的產生，汽車以后就是個快消品，這就是我們對這件事的看法。 |
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| 陳超卓：謝謝，非常好，我就是在賣自動駕駛的，發愁落不了地，指望著賣給你們做新能源汽車的。回到資本，百度資本合伙人CFO張金玲女士，請您談談您還會投新能源汽車嗎？代表資本，不是代表百度，我知道百度投了威馬。 |
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俞經民：各位來賓好，各位嘉賓好，主持人好，13年前我們見過的，你忘了沒有，13年前10月份是上汽榮威的生日，這是我今天參加這個論壇的很重要的理由。我一個搞汽車營銷的人會參加資本的論壇，我受上汽集團CFO魏勇（音）先生的委托，所以在任何場合別人說到北汽、上汽傳統車企的時候我一直沒有聲音，不可能有人認為上汽是傳統的企業，今天代表魏勇來，我代表魏勇承認一下，從股價來看我們很傳統，凈資產收益率這么高，結果股價這么低，還是企業太傳統了，不然股價還可以高一點。
現在回答主持人的提問，看這個行業怎么樣，這個題目需要200頁，稍微講點皮毛，這個行業進步非常快，是所有汽車人一起努力往前走。五年前有電商化、輕量化等等，到今天基本很統一，電動化、智能網聯化、共享化、國際化，為什么電動化在第一位，因為能源革命對人類社會的推動影響是巨大的。國內還有一個特殊情況，2014年的5月24日習主席在上汽講了一段話，汽車大國到汽車強國，新能源發展必由之路，這個話很重要。
第二，我認為所有的補貼一分錢都沒進上汽的口袋，都給用戶了，所以補貼要退坡誰不知道，明年底就沒了，有什么增加了嗎？也有增加的，從購買環節向使用環節過渡，這個是有的。我們做新能源不可能是為了補貼而去的，是為了產品，這個產品能不能符合用戶的需要，這才能推動電動化的發展。產品如何讓用戶要呢？除了本身電動化帶來產品和汽油機柴油機的優勢要發揮出來，比如軸距可以打一點，輪距可以大一點，空間可以布置一下，這些還不夠，智能網聯化，現在把產品拿得出手的無論是時間長遠的車企還是在創業期的車企，沒有智能網聯化的新能源產品絕對是拿不出手的，你不智能網聯，你將來如何和自動駕駛去搭邊呢，你搭不上這個邊，用戶買新能源車沒有享受到將來出行的好處，為什么要買你呢，這個問題必須要解決。所以從互聯網車到智能座艙，這里面的升級，交互手段要升級，交互要沒有摩擦感，像空氣一樣，這樣的交互才能變成情感上的交流，這是互聯網汽車到智能座艙，還得乘以自動輔助駕駛，一個個場景最終實現智能駕駛。沒有這樣的產品，有補貼也賣不掉。
第三，共享化，這是人們對汽車擁有態度的變化，我對后市的市場還是很看好的，我認為經濟發展，大家錢袋子會越來越鼓，鼓了以后還得消費，衣食住行，行占這么大一塊，能不消費嗎？車子還得買。可能簡單的A到B點的位移就交給共享化了，你的專屬空間得花錢買，所以汽車行業不因共享化削弱，只會更大的發展。
第四，國際化，補貼跌了車賣給誰？不僅賣給中國人，還要賣給全球人民。我們已經批量出口歐洲，上海市領導很開心，特斯拉的廠子在上海建得很快，因為特斯拉在上海建廠了，他報出了很宏偉的數字計劃，幾十萬輛往上報，上汽集團也有壓力，我們能夠批量出口歐洲，這個證明全球品質歐洲嚴選，全世界新能源標準最高的可能在歐洲，有多少人可以出口歐洲達到歐洲嚴選？整個市場不僅是中國化的，更是全球化的，謝謝主持人。 |
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馬仿列：首先我說明一點，北汽把北汽新能源歸入集團，確切地講是集團在整合營銷渠道，把傳統車和新能源的營銷渠道整合。我說幾個觀點，大家之所以把話題后補貼時代你造的車賣給誰放在論壇里交流討論，主要是在這樣的背景下，補貼退坡一直在退，今年補貼退坡斷崖式的退，退坡的比例超過75%，在這種背景下對全行業在新能源產業上的成本收益方面帶來了巨大的壓力，這是不容回避的事實，但是在這種背景下作為企業，我覺得要有自己的定力。從幾方面來看，首先在這種情況下一定是要成本能力提升，傳統的降本不能解決問題，必須通過技術進步來實現。北汽新能源在這里邊提前做了布局，我們跟合作伙伴共同研發了CP2電池包，這項技術大幅度降低了電池的成本，還有其他方面全價值鏈的所有環節降本。
第二，北汽新能源應對這場補貼退坡以后帶來的挑戰，我們及時調整了我們的戰略，迎合整個新能源市場消費升級、產品升級的趨勢，使自己的產品結構結構，中高端產品開發占的比例為主導，過去我們中低端的產品為主，今年在這么困難的情況下北汽新能源1-9月份銷售突破了10萬輛，我們的10萬輛里其中80%以上都是12萬以上的車型，補貼退坡以后影響最大的還是中低端產品為主，這是另外一個方向，如何調整產品結構迎合整個新能源市場的消費需求。包括我們在網約車上打出的漂亮牌，我們的一款車型在全國的新能源汽車里銷售占了冠軍的地位。
第三，一個新的產業、新的技術，政府通過補貼和推出政策來引導扶持一個產業是對的，但是這個市場不可能永遠靠政府補貼生存，一定要走向市場化，走向市場最終要跟燃油車面對。特斯拉從來沒有任何的補貼，至少在中國市場上銷售是沒有的，他在全球賣的車已經超過了20多萬輛，我們認為如果分析他背后的機理和營銷模式，他開發的產品帶來了用戶尖叫式的或極其高的用戶體驗，即使高價錢用戶也愿意花這個錢，如果我們能把這樣的產品開發出來。
第四，補貼退坡對于中國新能源汽車產業并不是一件壞事，大家知道最近幾年由于新能源熱，各種各樣的企業資本紛紛涌入這個市場，帶來整個的市場魚龍混雜、高低不齊，通過這次的補貼退坡一定會帶來一次洗牌，那些弱小的、沒有研發實力的、沒有規模的可能會在這次洗牌中被淘汰，帶來的是整個市場的凈化。我就談這幾點。 |
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| 陳超卓：有請北汽新能源總經理馬仿列總談談自己的看法，最近北汽把新能源重新歸入集團了，說明北汽有all in新能源的趨勢。 |
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黃希鳴：實際上大家做的方向差不多，我們剛跟夏利合資，十年前我下飛機之后就一直在搞汽車研發，說不清是個新勢力還是老勢力，好在今年我沒有賣車，沒有感覺到溫度，我沒有太多說話的權利，因為自己沒在賣。我感覺美國經歷多少次經濟周期，來中國之后2008年我剛創業，中國在經濟衰退的周期里面，但是國家通過經濟刺激的方法把經濟拉起來了，長期膨脹的28年的汽車市場做了一個適當的調整，冷卻一下，這是必然的經濟規律。我認為整個市場的方向不單純是補貼的問題，燃油車下降得更大，是大的經濟環境下產生的結果，越是在這個時候企業定力要越大，我相信在美國經歷過金融危機周期的人都知道，一次金融危機會產生10年以上的經濟膨脹，等這次經濟調整、大洗牌之后，剩下來的企業會迎來更好的市場機遇。
在這個時候企業做好產品，更多的投入研發，真正的關注點不是在補貼上，而是在滿足to C的客戶需求上，這是更關鍵的。我關注到上個月特斯拉的銷售數據，上個月的銷售已經達到4600輛，如果在上海投產的話單月突破1萬輛是指日可待的。產品如果有充分的競爭力，得到客戶的市場不太受經濟方面的大影響，是沒有問題的。中國的汽車發展正快速的從傳統車往新能源車走，新能源車我們關注的是幾個點，一個是整個產品的成本，電池的成本與傳統車比成本較高，所以在后面的成本把控、技術的革命帶來成本的進步，這是非常關鍵的。
我認為受影響的還有一點大家對新能源汽車安全的關注性會影響市場的東西，后續大家把產品質量做好以后，客戶對新能源汽車產品的信任度增加，這個市場快速的向良好的方向發展，我認為這是必然的大趨勢。博郡對未來的市場特別是to C的市場非常看好，目前在三個平臺的開發，明年一款產品，后年一款產品，我們投入很大，相信未來能夠走得比較遠。我認為大家不要悲觀，在大洗牌的時候我們要回答的一個問題是什么樣的企業被洗掉了，真正被洗牌的企業都是在研發能力上短缺的企業，只要所有企業抓住這一點，后面市場的空間會更大，謝謝大家。 |
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| 陳超卓：黃希鳴董事長，我13年前跟他是同一家飛機海歸，現在他成了造車的董事長，我在苦逼的作為消費者問他問題。 |
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陳超卓：大家下午好，我叫陳超卓，很高興跑到北京帝都參加這個活動，因為時間有限，我現在切入整題。今天的嘉賓有傳統車企，還有新勢力造車代表，還有錢袋子投資人代表，挺全的。今天的話題就是補貼退坡以后你造的車誰來買？這是我個人非常關心的問題。我昨天看到一個視頻，奇瑞新能源總經理高立新總把車送給了天安門廣場的武警總隊，弄的視頻挺高大上的，我覺得他的思路挺高。汽車行業的周期現在在低谷，我在底特律經歷了三場周期，現在大環境是汽車下行，28年來一直往上走，第一次往下行。第二，補貼退坡的環境下，車企都比較困難，咱們如何應對？我們這階段的50分鐘圍繞這些話題展開。新能源行業怎么辦？請大家談談看法，首先請高立新總，他是我13年前回國時候的老領導，他面試我進奇瑞。
高立新：尊敬的各位領導，尊敬的投資人，尊敬的同行伙伴們，大家好，我覺得這個題目有點坑人，好像車沒有補貼就賣不動了。我簡單講一下新能源的過程，可能在座的走的路差不多，奇瑞公司1999年就開始做新能源汽車了，是國內最早從事新能源汽車開發的公司，2010年成立了獨立的新能源汽車公司，有獨立的銷售渠道、獨立的新能源運營體系和獨立的產品開發體系。那個時候并不是沖著補貼去的，這是第一句話。
第二句話，我是2014年從傳統轉到新能源去了，正好趕上一個補貼的好時候，2014年之前公司做了內部審計，2014年之前奇瑞集團對新能源投入了26.5億，國家的科技項目做了20多個項目，拿了5.6個億，加起來32個億，到我去的時候燒了30多個億，好在那時候奇瑞有錢燒。今天說搞個新能源車有幾百億的門檻，如果把當初30億搞到房地產其他項目上去，這也是幾百億的資產。做新能源的人真不是沖著補貼去的，我們確實有情懷，也是看到了整個汽車工業發展的趨勢。
補貼是個雙刃劍，今天我們看到了所有依賴于補貼的廠家或就是沖著補貼做汽車的廠家在這輪比賽中可能要被淘汰掉，你只要依賴補貼肯定要被淘汰的。第三，還是回到這個題目上來，到后補貼時代怎么辦呢？我們做了個市場調研，車畢竟是車，它是賣給老百姓用的，新能源汽車取代的就是傳統的燃油車，現在客戶為什么不買了？無非是價格比較高一點。同樣的品牌同樣的車，老百姓愿意多花1萬塊錢買這個車，今天拿一個模型來說，每個廠家自己定位自己的客戶，你能不能多1萬塊錢造出老百姓更喜歡的車，比現有的產品更有競爭力的車，當然新能源車有特殊的功能，互聯網企業把這些功能發揮到了極致。我站在傳統車的角度說，老老實實做車，老老實實把新能源做的車和傳統車相媲美，我從傳統車市場里把客戶拿過來，我們的企業就能生存下去，至于能拓展什么新的功能，我想互聯網會比我們做得更好，把話筒交給他們。 |
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主持人：新能源車在全國以及全球的發展趨勢大家已經看到，正是在這樣的大環境下，證券日報與華西證券要聯合發布《新能源汽車產業投資報告》，有請華西證券副總裁程華子。這份報告在來賓的文件袋里都有，剛才我粗略地翻了一下，有112頁，從銷售端、政策方面、供給端、需求端，從全球的維度一起研究分析了新能源汽車產業未來的發展，給出了投資建議，具體內容在這里我就不贅述了。大家可以詳細翻閱這個報告，如果大家有更深入的了解需求，也可以和我們的工作人員聯系，在大家的文件袋里都有，同時歡迎大家到簽到臺和工作人員進行更多的聯系。
下面結束主題演講環節，進入圓桌論壇。我們接下來為大家安排了三場圓桌論壇，后補貼時代你造的車誰來買？電動汽車會取代燃油車嗎這些話題，我們邀請行業內部的精英和各位重要的行業參與者進行充分的討論。現在有請工作人員在臺上進行座椅的布置。雖然說中國的新能源汽車產業在最近幾個月遭遇到了一些困難和變化，但是中國成為全球新能源汽車的中心和重要領域，這已經是毋庸置疑的。我看到一個數字，2018年全世界賣出新能源汽車201萬輛，其中有一半以上在中國，我們是全球第一大新能源汽車的銷售市場。第二大市場是美國，他占的數量只有201萬輛的16%。把歐美日韓統統算上，他們的新能源汽車的產業鏈遠不如中國全面豐富，可以說中國是當前擁有完整而密集的唯一的新能源汽車產業鏈集群的國家。所以如果想在以能源為核心的第四次汽車產業革命當中占得先機取得勝利，就必然繞不開中國市場，同時也依靠著中國力量的更加壯大。
我們邀請各位行業內的精英與大家在臺上就一些核心話題進行充分的討論。這樣的時刻是大家思考的機會，也是蓄力的機會，現在的理性現在的冷靜對于未來的發展是非常有益處的，有可能我們會在這段調整以后走得更好、跳得更高，現在是失望之時，也是希望之春。有可能會與國際國內大的經濟環境有密切的關系，包括中美之間的交流討論，包括國際經濟形勢的變化和國內經濟周期的影響，所以對于整體的行業來說，我們都將共同迎來一個調整之后的未來的增長。
現在臺上的布置已經完成了，有請第一場圓桌對話的各位來賓。有請該場圓桌主持人原奇瑞研究院總工程師、縱目科技副總裁陳超卓，參與論壇話題的五位嘉賓分別是奇瑞新能源總經理高立新、博郡汽車董事長黃希鳴、北汽新能源總經理馬仿列、上汽乘用車副總經理俞經民、百度資本管理合伙人CFO張金玲。主題是后補貼時代你造的車誰來買？下面把話筒交給陳總為我們帶來第一場圓桌對話，有請。 |
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北京環境交易所常務副總裁王輝軍：尊敬的各位領導，各位來賓，大家下午好，首先非常感謝主辦方給我提供這次機會來跟大家分享一下新能源汽車未來政策導向和對新能源汽車的政策支持。前面的嘉賓講了關于資本和產業之間的結合，我想作為市場交易平臺的代表簡單談一下對新能源汽車行業未來發展和政策變化趨勢的認識。
北京環境交易所作為是北京市人民政府批準設立的環境權益交易機構，從2014年開始就接受北京市政府委托，專門從事新能源汽車政策研究和補貼發放工作。截至2018年底，在北京市場我們累計發放新能源車補助11萬輛、金額55億元。
大家知道，2018年，全球新能源汽車銷量突破200萬輛，達到237萬輛。截至2018年底，全球新能源汽車累計銷售550萬輛。中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。2018年，中國新能源汽車銷售占全球新能源汽車銷量的53%，國內純電動汽車的銷量占新能源汽車市場總銷量的85%。
2012年以來，我國相繼出臺了免征新能源汽車購置稅、免征新能源汽車車船稅、新能源汽車電價優惠、針對充電設施建設基建補貼、政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案等政策；北京市也出臺了取消新能源汽車號牌限行、加大對新能源汽車指標配置數量等相關措施。政府政策調整的方向是在保證市場平穩運行和增長的基礎上，不斷的促進企業進行技術創新、加快補足技術短板，提升新能源汽車的性價比。同時加大新能源汽車在使用端的便利和相關的配套措施。
目前北上廣深等一線城市以及相對發達的二線城市，機動車保有量已趨于飽和，大城市機動車的總量已經到天花板了，在大型城市提升空氣質量的要求下，控制機動車的排放污染是重中之重，將存量汽油車置換為新能源車優化存量結構是今后發展方向，也是新能源汽車推廣應用的重要契機。從現有的政策看，補貼收緊同時加大對使用端進行傾斜，充分發揮市場機制推廣新能源汽車是今后的重點。首先從國家層面，如何利用好雙積分的政策，調節新能源車企和傳統能源車企的供求關系，充分保障新能源車企積分的自由交易，真正達到雙積分的價格影響調節機制，增加新能源車企收益，提高新能源車企的競爭力，這是第一。
第二，對新能源車的補貼政策，將由購置補貼轉向用于支持充電基礎設施建設和配套運營服務等方面的補貼，這將倒逼企業技術創新、降低成本，形成從單一生產向整個產業鏈和汽車生態進行轉化，從單純銷售新能源汽車向服務型車企轉化。
第三，將新能源車相關政策與環境權益交易和綠色金融等領域政策的結合，比如通過污染物指標交易補貼新能源車主，通過環境績效評價以及綠色金融政策傳導，加大對新能源車企的資金支持力度，促進和提升新能源車企的競爭力。
再次感謝主辦方提供這次很好的交流機會，同時也希望在座的新能源車企和相關投資機構共同努力，踐行綠水青山是金山銀山的理念，推動新能源汽車產業長足健康發展，謝謝。
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| 主持人：非常感謝，謝謝蔡總的主題演講，我們認為產業與資本的更加全面的攜手協作一定會讓我們的明天更加美好。有人把2014年作為中國新能源汽車產業發展的元年，有一個重要的原因就是從2014年開始補貼的力度逐漸加大，今年補貼退坡了以后，行業發生了一些變化，所以下面將會重點看看補貼，有請北京地區發放補貼的重要力量，來自北京環境交易所常務副總裁王輝軍來到臺上為我們帶來主題演講，有請王總。 |
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華西證券董事長 蔡秋全：尊敬的各位領導、各位來賓、各位朋友：大家下午好！非常榮幸，在金秋十月與大家相聚北京，相聚在本次由證券日報主辦、我們華西證券協辦的“新能源汽車資本論壇”，共同探討新能源汽車產業現狀，推演產業未來的發展趨勢，為資本助力產業的健康發展提供主線。首先，請允許我代表協辦方華西證券，向本次論壇的主辦方證券日報、戰略合作伙伴百度表示由衷的感謝！感謝你們為產業與資本的溝通搭建橋梁！向參加本次論壇的各位車企領導、行業專家、資深投資人表示熱烈的歡迎！歡迎你們撥冗參加本次論壇，共同為新能源汽車美好的未來獻計獻策！
我們華西證券的前身四川證券，是1988年我國最早批準成立的券商之一。2000年6月，與原四川證券交易中心重組成立華西證券。2018年2月5日，公司在深交所上市，成為A股第30家上市券商；三十一年風雨兼程，華西證券見證并親歷了我國資本市場的蓬勃發展。
華西證券立足四川、輻射西南、放眼全國。四川是我國西部的重要省份，2018年全省生產總值突破4萬億元，位列西部第一、全國第六。西部大開發、四川自由貿易實驗區、成都西部金融中心等項目的推進，為公司提供了絕佳的區位優勢。華西證券同時具備極強的市場適應能力，是業內少有的連續15年實現盈利的券商，公司連續9年獲得A類券商評級，2019年上半年，公司營業收入、凈利潤躋身行業前20，體現出華西證券在勇于開拓的同時，步步為營、穩扎穩打的內在特質。
華西證券要打造具有獨特競爭優勢的一流券商研究所。目前，研究所已經匯聚多個具有市場影響力的明星分析師團隊，其中汽車研究團隊作為多次上榜、入圍新財富、水晶球的研究團隊，在業內具有較強影響力，團隊聚焦汽車電動化、電商化、智能化、共享化的發展趨勢，致力于挖掘相關投資機會，多年來對新能源汽車領域進行了深入細致的研究。展望未來，華西證券研究所將持續發展壯大，以卓越的投研能力、扎實的工作態度為資本市場服務，為實體經濟服務。
2018年，我國汽車制造業規模以上企業主營業務收入突破8萬億元，是實體經濟中的重要支柱產業。汽車產業是制造業中典型的資本密集型、技術密集型領域，而新能源汽車作為汽車產業的新興發展方向，從傳統制造向智能制造，從成熟技術向電動化、智能化、信息化等先進技術融合發展的轉變過程中，對資本投入和技術創新提出了更高的要求。
過去5年是新能源汽車產業從萌芽逐步走向發展壯大的5年，全球范圍內新能源汽車的產銷規模、技術水平均取得了長足進步，與之配套的供應鏈體系和基礎設施建設趨于完善，汽車產業全面電動化已經勢不可當。我們研究所的汽車團隊將新能源汽車產業的發展方向劃分為3個階段，目前正處于從2.0時代快速邁入3.0時代的關鍵時期。展望3.0時代，全球新能源汽車產銷量再上臺階，國內外傳統車企、造車新勢力摩拳擦掌、躍躍欲試，但面對激烈的市場競爭，產業的發展壯大離不開資本的大力支持。我們券商，尤其是我們研究所、投資銀行部門，致力于做好資本市場與新能源汽車產業之間的紐帶，為車企、專家、投資人搭建交流服務的平臺，共同探討如何在新能源汽車產業發展過程中實現資本價值的最大化，利用資本的力量，讓行業發展的更健康、更扎實，是舉行本次論壇的重要意義所在。
在政策因素和市場因素的共同推動下，新能源汽車產業正邁入黃金時代，借此機會，華西證券研究所汽車團隊重磅推出《新能源汽車產業深度研究報告：立足產業變革 迎接黃金時代》，為產業發展趨勢畫像，用資本助力新能源汽車工業的健康發展。
最后，在此向蒞臨本次論壇的各位領導、各位嘉賓獻上最誠摯的祝福！預祝本屆新能源汽車資本論壇圓滿成功！謝謝！
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| 主持人：謝謝鄭總熱情洋溢的開場致辭，我們也感謝證券日報為我們搭建了這樣流暢交流的平臺，過去幾年新能源汽車行業的高速發展吸引了資本界的火熱關注，也引發了車企與車企之間、資本與資本之間的激烈競爭，如何打造一個新能源汽車行業與資本市場資本界更加流暢的交流和溝通的生態圈，這也是今天這樣一個論壇想著重探討的話題。下面有請本次論壇獨家協辦機構華西證券董事長蔡秋全登臺發表主題演講，演講題目是用資本的力量助力新能源汽車產業健康發展。 |
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經濟日報社副總編輯 鄭波：各位來賓、各位朋友：
下午好！很高興參加經濟日報報業集團所屬最有實力的媒體證券日報社主辦的“2019新能源汽車資本論壇”。我謹代表經濟日報集團代表張小影社長預祝論壇取得圓滿成功！
這次論壇的兩大關鍵詞：一個是新能源汽車，一個是資本。應該說，在當前形勢下，這兩個詞或者說這兩個行業，比以往更加更加引人注目，兩者互相依存，彼此看好。新能源汽車需要資本來支持，而資本則需要新能源汽車這個朝陽賽道來鎖定長期的收益。今天眾多行業領袖、業內專家濟濟一堂，共同探討解析當前中國新能源汽車市場面臨的機遇和挑戰，在深入交流中找到兩者的價值所在。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年6月25日政策補貼大幅度退坡，有些地方停止了補貼以來，7月份國內新能源車產量和銷量同比分別下降6.9%和4.7%，8月份產量和銷量同比下降12.1%和15.8%，9月份產量和銷量同比分別下降29.9和34.2%，下半年以來新能源汽車產銷一路下滑，下降速度呈現加劇趨勢。從趨勢來看，國內新能源汽車行業過往高歌猛進的成長已然成為歷史。
與此同時，國際巨頭可謂是咄咄逼人，特斯拉前三季度的全球產量和交付量再創新的紀錄，其上海工廠今年年底會正式投產，特斯拉、BBA與自主品牌的短兵相接只會越來越頻繁、越來越激烈。對不少新能源車企而言，從躺著掙錢的“躺贏”到賠錢或許是一夜之間的事。大力發展新能源汽車是國家的戰略方向，是國家實現能源安全的關鍵手筋。2016年，中國的石油對外依存度高達64.4%，預計2020年這個數字將升至75%或更多。而國際公認的石油安全警戒線是50%。
盡管我國已經修建了多條油氣管道，但管道運輸還是力有不逮，當前80%的石油靠水路運輸，其中大部分要經過狹窄的、極易被控制的馬六甲海峽。
此外，隨著清潔能源發電占比逐漸提高，新能源汽車的環保效應也越發凸顯，其白天使用夜晚充電的模式也有助于削峰填谷，提高電力的整體利用效率。
綜上所述，諸多利弊權衡后，對于汽車這個耗油大戶而言，國家頂層設計的導向不言自明。正因如此，早在2010年，新能源汽車就被國家列為七大戰略性新興產業之一。其它的戰略性新興產業，如節能環保產業、新一代信息技術、新材料等，又無一不是以新能源汽車為重要的應用載體。
新能源汽車的后天肯定是美好的，但是今天、明天怎么度過，暫時的困難，如何盡快從“To G”模式回歸到“To C”的商業本質，是當下大家要一起思考的問題，而在這方面，市場化資本最有經驗，由此，我們看到，包括恒大、萬達、碧桂園、寶能、BAT、美團、高瓴資本在內的一些知名房企、互聯網公司、私募基金正在積極試水；相比以往，不少新能源汽車企業在融資機制上也更加開放。
可以說，新能源汽車行業正在前所未有的需要資本，資本也迎來了前所未有的入場機會。
時至今日，對于新能源汽車行業而言，無須再以新、老勢力來劃分，關鍵在于誰能生產出叫好又叫座的產品。只要產品好，縱然短期沒有盈利，也會不影響到獲得資本及用戶的青睞。
把新能源汽車發展好，絕不僅僅是開什么車的問題，而是關乎我們這個國家的大國地位，關乎作為世界第二經濟體的后發優勢，更重要的是隨著新一輪的科技革命和產業革命的蓬勃推進，全球汽車產業正迎來新一輪的結構調整，中國的汽車產業面臨著前所未有的機遇，如果中國的汽車企業能夠圍繞電動化智能化互聯網共享化發展新趨勢，加快提升創新能力，實現質量效益動力三大變革，強身健體，將會贏得未來發展的新優勢，這一切都需要資本的助力、政策的給力。
剛剛過去的70周年大慶，中國的高鐵、中國的輪船、中國的航空航天已經成為我們的驕傲，希望在不久的將來，中國的新能源汽車，也能成為中國14億國人的驕傲。
最后，再次預祝本次論壇取得圓滿成功。謝謝大家！ |
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主持人：尊敬的各位來賓，各位朋友，女士們先生們大家下午好，非常歡迎大家來到2019首屆新能源汽車資本論壇的活動現場，我是來自中央人民廣播電臺經濟之聲的節目主持人楊曦，非常榮幸為大家主持今天下午的活動。在這里我要代表今天活動的主辦方證券日報、活動的協辦機構華西證券以及戰略合作媒體百度APP汽車頻道，歡迎各位的蒞臨！
今天早晨有一場突如其來的大霧籠罩了北京，好在這場大霧迅速消散，到上午九十點鐘的時候已經是云開霧散，陽光普照了，我突然覺得這場大霧有點像今天在座各位所處的新能源汽車行業遇到的一點狀況，經過多年的陽光普照、高速行駛之后，我們這輛車也進入到了有點霧氣的階段，無論是我們的市場、我們的行業、我們的產銷，包括我們自己的對于未來構想的思考行為都發生了一些變化。有變化并不奇怪，我想這個世界上有可能只有變化是唯一不變的，可以確定的事情了。所以在這樣變化的時刻，有了這樣一場非常重要的資本論壇，此時此刻我們想只有產業和資本共同的攜手抱團才能振興我們的汽車產業，也能夠讓我們的資本得到興盛。
在這里我為大家介紹一下今天來到論壇現場的各位來賓。
經濟日報社副總編輯鄭波
證券日報社社長陳劍夫
華西證券董事長蔡秋全
北汽集團黨委常委、副總經理 蔣自力
北京環境交易所常務副總裁王輝軍
證券日報副總編輯董少鵬
華西證券副總裁程華子
復星國際全球合伙人/復星創富聯席董事長張良森
中信興業副總經理 肖剛
百度資本管理合伙人、CFO張金玲
寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋
長安新能源總經理 楊大勇
北汽新能源總經理 馬仿列
上汽乘用車副總經理俞經民
廣汽新能源總經理古惠南
奇瑞新能源總經理高立新
博郡汽車董事長黃希鳴
小鵬汽車總裁顧宏地
綠馳汽車總裁任亞軍
愛馳汽車執行副總裁 蔡建軍
長城歐拉總經理寧述勇
威馬汽車合伙人、首席財務官 張然
天際汽車副總裁 俞松耀
華人運通副總裁楊微子
奇點汽車副總裁 趙強
陸風汽車營銷公司總經理潘欣欣
原奇瑞研究院總工程師、縱目科技副總裁陳超卓
到場的其他200余位投資人嘉賓、40余家整車企業與零部件企業代表、以及19位主流媒體嘉賓；原本長安汽車總裁朱華榮要到場做主題發言，臨時有事取消行程了。今天活動一開始有請經濟日報社副總編輯鄭波致辭。
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網絡主持人：《證券日報》主辦的“新能源汽車資本論壇”將于2019年10月18日13：30-18：00在北京粵財JW萬豪酒店5層大宴會廳舉行。本次論壇囊括了眾多新能源汽車行業頭部車企，并邀請了眾多行業領袖、知名投資人、業內專家，深入解析當今中國新能源汽車市場面臨的機遇和挑戰，在深入交流與探討中找到彼此的價值。
希望留出您寶貴的時間，撥冗出席！ |
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