| 網絡主持人：2020年是車聯網處于方興未艾之年，恰逢資本寒冬與疫情雙重打擊，汽車企業營收與利潤下滑、車聯網企業資金饑渴待解，誰來支撐車聯網產業的未來？9月27日由《證券日報》主辦以“萬億級車聯網市場，誰主沉浮？”為主題的《2020汽車資本論壇》在北京召開。精彩內容，敬請期待！ |
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主持人：尊敬的各位來賓，各位朋友，大家下午好，非常歡迎大家來到2020汽車資本論壇的活動現場，我是前新華社駐倫敦記者，新華社財經頻道主持人馮千，非常榮幸為大家主持今天下午的活動。在這里，我要代表今天活動的主辦方證券日報、活動的協辦機構華西證券以及戰略合作媒體百度APP汽車頻道，歡迎各位的蒞臨！
2020年，是非常特殊的一年，突如其來的疫情影響著無數家庭和各行各業，世界經濟的不確定性使得人們難以判斷未來。在這個特殊的年度，變化可能是唯一、永恒的主題。 在不確定性增大的同時，我們自己發展的路徑似乎更加清晰和確定。就汽車工業而言，掌握核心技術，走創新發展的道路，是贏得未來的第一步。
今年初國家發改委等十一部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，在抗疫取得階段性勝利的同時，我國的汽車產銷也迎來強力的反彈增長。
那我們知道，在這樣一個大背景下，現在大家心里，對于智能網聯行業的發展趨勢，政策走向依然有著許多的疑問，那我們相信，大家一定能夠從今天的論壇當中，從今天論壇會議交流的過程中，得到你們想要的答案。 |
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主持人：在這里我首先為大家介紹一下今天來到論壇現場的各位來賓，他們是，
經濟日報社編委、中國經濟趨勢研究院院長孫世芳
證券日報社社長陳劍夫
華西證券總裁楊炯洋
證券日報社副社長田米亞
貿促會汽車行業分會兼國際商會汽車行業商會會長 王俠
長安汽車執行副總裁譚本宏
上汽集團副總裁兼CFO衛勇
北汽集團副總經理 蔣自力
中保研汽車技術研究院董事長方仲友
蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪
廣汽新能源總經理古惠南
愛馳汽車創始人兼董事長付強
上汽乘用車副總經理俞經民
騰訊智慧出行副總裁鐘學丹
中科創達執行總裁武文光
地平線CEO余凱
一汽集團智能網聯院院長李丹
華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁 李謙
百度車聯網事業部總經理蘇坦
縱目科技CEO唐銳
復星集團副總裁、全球合伙人、復星創富聯席董事長張良森
國投招商投資管理有限公司董事總經理李鋼
平安智慧企業副總經理兼COO 張君毅
嘉實智能汽車基金經理姚志鵬
評駕科技董事長李獻坤
IDG執行董事 丁飛 |
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| 主持人：今天活動一開始，有請經濟日報社編委、中國經濟趨勢研究院院長孫世芳致辭。歡迎孫院長。。。 |
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孫世芳：尊敬的各位來賓、各位朋友們：
大家下午好！歡迎大家參加證券日報社主辦的“2020汽車資本論壇”，借此機會，向論壇的順利舉辦表示熱烈的祝賀！
汽車產業是國民經濟的支柱產業，實現汽車產業高質量發展不僅關系我國經濟的高質量發展，關系消費和就業，還關系我國從貿易大國向貿易強國轉變。實現以國內大循環為主體、國際國內雙循環相互促進的新發展格局，汽車產業應擔大任。
當前，我國加快推動新一代信息技術和制造業融合發展，汽車產業必須順應新一輪科技革命和產業變革趨勢，實現智能制造與智能使用的相互促進，打造智能生產、智能生活的新產業生態。
當前，我國已經進入汽車社會，汽車成為滿足人民日益增長的美好生活需要的大件消費品，汽車功能也不僅僅局限在代步工具的范疇，特別在5G背景下，智能汽車勢必成為汽車產業發展的戰略方向，智能汽車很快會進入發展的快車道。從產業發展的角度，汽車產業是產業融合的重點產業，需要不斷重構和完善產業鏈，創新技術鏈，延伸價值鏈。智能化、平臺化、生活化特征越來越明顯。今年國家相關部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，車聯網作為融合汽車、電子、信息通信、道路交通等行業的新型產業形態，將成為我國新基建的重要領域。
經濟日報是中央黨報、經濟大報，證券日報社作為經濟日報報業集團的財經板塊的專業媒體，主辦的汽車資本論壇致力于打造“汽車+資本”領域的品牌論壇產生了較好的社會影響。今天的會議以“萬億級車聯網市場誰主沉浮”為主題，這個主題很有戰略性，希望通過論壇研討，為中國車聯網的發展建言獻策，對于汽車產業轉型發展發揮促進作用。
唯有堅守創新，才能不斷跨越。
只有把握機遇，才能贏得明天。
最后，預祝本次論壇取得圓滿成功，謝謝！ |
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| 主持人：感謝孫院長熱情洋溢的開場致辭，在過去幾年啊，智能網聯汽車行業的高速發展吸引了資本界的火熱關注，也引發了車企與車企之間、資本與資本之間的激烈競爭，如何打造一個智能網聯汽車行業與資本市場界，更加流暢交流和溝通的生態圈，這也是我們今天論壇想著重探討的話題。下面有請本次論壇的獨家協辦機構華西證券總裁楊炯洋登臺發表主題演講 |
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楊炯洋：尊敬的各位領導、各位來賓、各位朋友：
大家下午好！
非常榮幸，在金秋時節與大家相聚在北京，相聚在本次由《證券日報》主辦、華西證券協辦的“汽車資本論壇”，共同探討汽車產業現狀，為資本助力產業的健康發展提供主線。首先，請允許我代表協辦方華西證券，向主辦方《證券日報》表示由衷的感謝！感謝你們為產業與資本的溝通搭建橋梁！向參與本次論壇的各位車企領導、行業專家、資深投資人表示熱烈的歡迎！歡迎你們撥冗參加本次論壇，共同為智能網聯汽車產業的美好未來獻計獻策！
華西證券的前身四川證券，是1988年我國最早批準成立的33家券商之一；2000年6月，與原四川證券交易中心重組成立華西證券；2018年2月，公司在深交所上市，成為A股第30家上市券商；三十二年風雨兼程，華西證券見證并親歷了資本市場的蓬勃發展。
華西證券立足四川、輻射西南、放眼全國。四川是我國西部的重要省份，2019年全省生產總值突破4.6萬億元，位列西部第一、全國第六，為公司提供了絕佳的區位優勢。華西證券同時具備極強的市場適應能力，2004年至今持續盈利，連續9年獲評A類券商，體現出華西證券在勇于開拓的同時，步步為營、穩扎穩打的內在特質。
華西證券“325戰略”中的重要一環是打造具有獨特競爭優勢的一流券商研究所。華西證券研究所經歷了一年多的努力，市場影響力與日俱增。目前研究團隊配備齊全，涵蓋TMT領域、大消費領域、中游產業，以及周期領域。其中汽車研究團隊作為多次上榜、入圍新財富、水晶球的研究團隊，在業內具有較強影響力。團隊聚焦汽車電動化、電商化、智能化、共享化的發展趨勢，致力于挖掘相關投資機會，多年來對智能網聯汽車領域進行了深入細致的研究。展望未來，華西證券研究所將持續發展壯大，堅持深度研究，挖掘優質資產，為客戶創造價值。
汽車產業是資本密集型、技術密集型領域，而智能化、網聯化作為新興發展方向，從傳統制造向智能制造，從成熟技術向先進技術融合發展的轉變過程中，對資本投入和技術創新提出了更高的要求。
過去幾年中，智能網聯汽車從概念轉向落地。自動駕駛商業化正在有序推進，隨著政策強制標配，疊加傳感器、芯片成本下降，滲透率有望加速提升。在5G全面商用的背景下，華為、百度、騰訊等科技巨頭推動下，車聯網相關產品逐漸落地，軟硬件需求形成巨大的增量市場。
面對日益激烈的競爭，產業的發展壯大離不開資本的大力支持，我們作為券商，尤其是我們的研究所、投行部門，致力于做好資本與產業之間的紐帶。智能化、網聯化是汽車產業堅定不移的發展方向，為車企、專家和投資人搭建交流平臺，共同探討如何在智能網聯汽車產業發展過程中實現資本價值的最大化，利用資本的力量，讓行業發展的更健康、更扎實，是舉行本次論壇的重要意義所在。
智能網聯汽車正步入加速發展階段，藉此機會，華西證券研究所汽車團隊重磅推出《智能網聯汽車行業深度報告：未來已來 掘金智能網聯汽車時代》，為產業發展趨勢畫像，用資本助力智能網聯汽車產業健康發展。
最后，再次向蒞臨本次論壇的各位領導、各位嘉賓獻上最誠摯的祝福！預祝“2020汽車資本論壇”圓滿成功！謝謝！ |
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| 主持人：非常感謝，感謝楊總精彩的主題演講，我們也相信，產業和資本的更加全面的攜手合作一定會讓我們的明天更加美好。接下來有請貿促會汽車行業分會兼國際商會汽車行業商會會長王俠來到臺上為我們帶來主題演講，有請王會長。 |
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王俠：尊敬的各位嘉賓各位朋友大家下午好！在今天第十六屆北京國際車站隆重開幕的重要時刻，受邀參加今天的汽車資本論壇，我感到非常的高興，在此我謹代表車展組委會向本次論壇的舉辦表示重心的感謝。
智能車聯正在從一個美好的愿景走向我們的現實世界，一個產業的發展資本技術、人才、市場等要素缺一不可，而資本作為其中重要一環，發揮著不可替代的推動作用，可以說資本投向哪里，哪里就會興起。同時我們也經常會看到很多投資失敗的一些案例，這些投資失敗的這些教訓，投資領域大家可能比我們更清楚，資本的泡沫有時不僅會蒙蔽外行人的眼睛，甚至有時候讓投資人也會自己產生錯覺。面對萬億級車聯網市場這樣一個蛋糕，我們應該如何把握機遇，我覺得我們應該反復的問自己幾個基本的問題，始終保持清醒的頭腦。
首先是方向要明確，智能網聯是一個生態的重構，是一個跨行業跨技術門類跨地域跨業很長時間才能夠成熟的一個系統的工程。如果方向不明確很容易迷失在這樣一個汪洋大海中，我認為智能網聯急需解決的基本問題就是效率和安全，中國的物流運輸成本，占GDP的比重非常大。盡管我們現在這個比重在降低，但是我們比歐美發達國家的占比仍然是顯的非常高。
再一個中國每年交通死亡的人數同樣遠高于歐美發達國家，中國大城市的交通擁堵也越來越嚴重，雖然我們有各種各樣的限行限購等措施，但仍然無濟于事，中國消費者隱私數據流失屢禁不止，網絡安全不容樂觀，首先解決這些最基本的問題，而不是其他的次要問題，理應成為車聯網發展的重點，當然也是投資的重點，資本都是逐利的。如果把爭奪流量入口從消費那里獲取數據，而不是把為消費者提供價值，當成投資的方向，那么就是本末倒置了。其次是角色要明確，上下通吃唱獨角戲是非常困難的，大家做汽車還是做網聯，做平臺還是做產品，做硬件還是做軟件，做數據采集還是做算法，不僅要選擇好適合自己的角色，還要善于和別人配戲，也就是說擅于合作。我們資本方和產業方制作端和使用端，整車企業和IT企業要一致，尤其是大的生態平臺之間主要的操作系統之間如何能夠兼容互通，避免各自為戰。車聯網最本質的特征就是開放和互通，消費者真正需要的是一網通天下，而不是網網各通。
第三點就是目標要明確，羅馬城不是一天建成的，汽車的自動化網聯化也是這樣一個漸進的過程，制定合理階段性的目標非常的重要，影響智能網聯發展有兩個關鍵的瓶頸，一個是技術。比如說自動駕駛按照難易程度，分為L0—L5。二是推廣應用的瓶頸，包括政策法規，交通配套設施，人們的接受程度等等，不同的場景不同的這種功能訴求，推廣的難度也不同。比如信息共享就比自動駕駛更容易實現，同樣是自動駕駛，在港口、園區等特定的場景，以及高速公路等封閉的環境就更容易實現。所以面對參考選擇實際都非常的重要，太超前沒人買單，錯失了時機就沒有了競爭力，今天我們在座都是車界精英，技術達人，技術大佬，大家共商互聯網時代的機會和策略，希望通過討論能夠加強資本市場汽車產業的互動，找到各自的價值和合作的機會，促進汽車智能網聯化快速發展，最后預祝論壇圓滿成功，謝謝大家！ |
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| 主持人：非常感謝王會長帶來的精彩的主題演講，我們相信，汽車智能化和網聯化是大勢所趨，能夠從供給側極大的擴展傳統汽車產業的內涵和外延。接下來我們繼續有請上汽集團副總裁兼CFO衛勇上臺為我們帶來主題演講。 |
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衛勇：尊敬的各位領導、各位同仁：
大家下午好！很榮幸受邀參加本次汽車資本論壇，與大家分享上汽智能網聯汽車的發展情況，以及相關資本運作情況。
智能網聯汽車是當前汽車行業乃至整個社會創新發展的熱點和焦點。國家戰略層面，智能網聯汽車代表了全球汽車產業發展的趨勢，是實施制造強國戰略的重要組成部分，承載了我們從制造大國邁向制造強國的夢想。產業生態層面，智能網聯汽車是汽車和信息技術跨界融合的重要載體和典范應用，不僅是汽車產業自身的變革方向，還能帶動電子、通信、互聯網等相關產業協同創新發展。社會環境層面，智能網聯汽車是智慧交通、智慧城市建設的核心，對于促進大交通系統的安全、有序、高效、節能運行意義重大。
近幾年，全球智能網聯汽車產業化步伐明顯加快。根據IDC發布的《全球智能網聯汽車預測報告》，2019年全球智能網聯汽車出貨量達到5110萬輛，與2018年相比增長45.4%。IDC預計，未來5年全球智能網聯汽車的年出貨量復合增長率為16.8%，增長空間巨大。
上汽是國內智能網聯汽車的先行者之一，早在2013年就啟動了智能駕駛系統關鍵技術的自主研究，并在“十三五”期間將“智能網聯化”作為集團創新轉型“新四化”的四個發展方向之一，在相關領域進行了積極的探索和布局。
在基礎研發上，自主研發“車載中央大腦+域控制器”融合的新一代電子電器架構，車規級智能駕駛域控制器（iECU）、智能網關（iBOX）等關鍵部件已實現量產應用；取得高精度地圖甲級測繪資質，啟動探索地圖的眾包模式；完成第三代智駕平臺開發，實車道路測試里程已近30萬公里，虛擬仿真測試里程近2000萬公里；設立人工智能實驗室和軟件中心，為智能汽車構建“智慧大腦”，全面提升“智算、智艙、智駕、智聯”四大領域的自主掌控力。
在應用落地上，推出全球首輛互聯網汽車，并持續迭代進化，目前超過180萬輛搭載斑馬系統的互聯網汽車行駛在路上；面向海外市場研發“i-Smart”車聯網系統，已在超過30種海外車型上搭載使用，覆蓋東南亞、印度等區域；推出首款量產智能汽車——榮威Marvel X，實現“最后一公里”自主泊車；實施“5G+L4級智能駕駛重卡”項目，實現東海大橋和洋山深水港區間的無人駕駛作業，年內將達成2萬標箱準商業化運營。
在生態共建上，與阿里巴巴聯合推出斑馬智行系統，戰略重組斑馬網絡和YUNOS，并將合作擴大至移動出行、自動駕駛等領域；與中國移動、華為和上海國際汽車城聯合啟動國內首個“5G智慧交通示范區”建設；與公安部交通管理科學研究所在車聯網應用、自動駕駛汽車安全測試和交通安全研究應用等領域開展戰略合作。
展望十四五，上汽將進一步貫徹“場景主導、軟件定義、數據驅動”的發展思路，加快關鍵核心技術突破，持續推動智能網聯產業鏈能級提升。
創新是發展的第一動力，而資本可以為創新插上騰飛的翅膀。當前，智能網聯汽車仍處于突破核心技術的關鍵階段和產業化的初級階段，需要大量研發投入；同時，智能網聯汽車作為一個跨界融合創新的結晶，需要相關參與方不斷拓展朋友圈、共建產業生態，與之相匹配的投資和資本運作不可或缺。
近年來，上汽圍繞智能網聯汽車研發及產業化需求，深入推進產融結合，加大核心技術投資力度，并以資本為紐帶加強跨界聯盟，助力智能網聯汽車加速發展。目前上汽智能網聯相關投入累計已超35億元。具體投資合作方面，與阿里巴巴合資成立斑馬公司，共同開發互聯網汽車系統；與TT Tech成立合資公司，從事智能駕駛“信號融合、控制決策”等核心領域平臺軟件的研發與產業化；設立創新發展投資基金，投資武漢光庭，并控股中海庭，推進高精度地圖研發應用；通過創新發展投資基金投資人工智能芯片獨角獸公司地平線，在智能駕駛技術領域展開全面深度合作, 并成立人工智能聯合實驗室,加快推進智能網聯技術商業化進程；通過PE投資平臺參股天瞳威視、福建慧翰、加特蘭、速騰聚創等多家國內智能網聯汽車產業鏈優質供應商。
同時，對于上汽體系內從事智能網聯汽車研發的優質企業，我們也正在努力推動分拆上市，后續也歡迎各位投資人積極參與投資，共同促進中國智能網聯汽車的新發展。
各位領導、各位同仁，智能網聯汽車的時代正悄然來臨。相信通過資本的驅動和助力，智慧汽車新生態的美好未來一定會加速到來。最后，再次感謝主辦方的邀請，并預祝各位中秋、國慶雙節快樂！ |
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| 主持人：非常感謝衛總帶來的主題演講，接下來有請中保研方總進行演講。 |
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方仲友：尊敬的各位領導各位專家，朋友們大家下午好！下面我代表保險業和大家講一講網聯汽車在保險業的應用，和大家分享一下。我接下來分享分三個方面，第一個科技賦能汽車風險平層與車險定價創新，第二個汽車智能網聯發展基于人車生活的保險生態，調整健全發揮保險作用。
和大家分享一下車聯網，我們是2010年開始研究的，從保險角度出發，考察過英國、法國、德國、西班牙、意大利等，基本上世界上商用的車聯網都考察過。剛剛是衛總也講了車聯網是融合，區塊鏈、云計算、車聯網、基因檢測等等方面。車聯網是基于新技術的數據采集和創新，首先涉及到汽車產業，4S店，二手車、保險、金融等等。還有汽車感知的數據，還有外部環境的數據，還有人的世界數據，由于時間關系細節就不講了。
那么車聯網與網聯汽車對保險業是最直接的，保險+保險科技的融合將推動保險商業的變革，包括定價模式、營銷模式、理賠模式和服務模式。保險業是典型的數據密集型行業，風險精算的本質機遇安全考量帶來的群體成本，其核心價值就在于預測，但傳統的計算基礎依據于以往案例。而中保聯承擔了用大數據相對精算和解決安全風險和預測問題，作為大數據時代，對保險來講，既是機遇也是挑戰，產生巨大的作用，加速行為也產生巨大的變革。
對于我們大家講的車聯網，保險業比較突出的，車聯網+UBI，傳統的UBI以工業為標準，現在新的UBI我認為它是目前網聯汽車對保險業當中應用最重要的場景。通過這個場景使保險通過車輛行駛數據行駛里程，掌握車主的駕駛行為，進行車輛使用風險的個性化定價，第二通過UBI將參數進一步細分，滿足消費者多樣化同時，提升自身的水平，對消費者提高安全駕駛水平。
下面我講第二部分汽車智能網聯是基于人—車—生活的保險生態。
汽車科技+移動互聯構建了新的四化，不但改變了出行方式，而且將改變傳統車險風險評價與費率厘定規則，精準評估車險安全風險將助力汽車安全設計理念，與消費者理性選擇安全消費。我們制定了自動化、智能化、網聯化、生態化。
網聯汽車對車險產品和服務創新注入了新的動能，機器到誰來駕駛，人、車新時代，從低頻向高頻轉變，智能網聯對人的生活比較輕松等等，科技加網聯加生態可以重新構成一個生態，推動消費。
作為保險業來講，為什么說是保險生態，首先基于全新風險分析的產品創新，車險產品開發，主要是承包標的風險已知的相關數據來預測損失情況，數據量與維度越多，對風險的細分與管控越充分，針對不同群體客戶開發的產品就越具體與豐富。在剛剛過去的十天前，9月19日，在中國銀保監會啟動下，啟動了新一輪車險產品，對汽車的安全性能和安全駕駛行為，將會獲得更大保險的優惠和獎勵。
第二基于客戶新客戶分析的營創新，大數據應在客戶細分，市場細分領域STP，好的客戶分析是市場營銷戰略實現的基礎。如通過從客戶搜索軌跡分析客戶的需求，并勾勒出數據背后的人的特征，不僅在消費者直接搜索“車險”的時候進行簡單的品牌溝通與宣傳，更重要的是突破了保險的局限性。
第三就是說從人、從車計價的保險保障服務，潛在的風險因子，二手車安全指數駕駛行為危險預警，氣象路況的預警，車輛周邊預警等等。可以改變保險業定價模型和風險分析因子。
第四是基于流程優化的理賠創新，借助行車記錄儀、高精地圖即可隨時還原事故現場，小事故可以免除第一現場查勘。進一步提高理賠服務效率，優化理賠流程。通過車載裝備第一時間發現交通事故，實現從被動接保安的主動關懷和服務的轉變，通過數據的對比分析，提升理賠欺詐的效果和效率，降低理賠成本。
UBI基于駕駛行為分析體系，幫助保險公司掌握客戶駕駛及生活信息，進而轉變車險運營方式，第二同時通過車險運營方式的轉變，促進保險客戶關注自身駕駛行為及生活狀態，并使之向有益方向進步。保險定價從技術角度講，風險因子、停車的位置，行使次數，行使時間，加速、減速、定位偽裝，風險評級。第二個生活方式，年齡、健康、生活。最后關心點保費優惠還有客戶黏性的提升。
不同的保險公司是基于UBI產品和商業模式的差異，目標客戶親有所不同。主要是高風險人群、低風險人群和低頻用車人群。我們通過看瑞士再保護結合環境的駕駛打分模型，每個國家保險公司對每個風險判斷不一樣。真正做的好的不到十家公司，像中國人保中國平安中國太保，發展的理念也存在巨大的差異。
當下網聯汽車最大的應用場景，如果作為一個機構如果作為TOB，保險公司目前主要挑戰類似于兩個方面，第一個事故風險與UBI定價模型的匹配度問題。納入UBI定價因子的數據指標與真實事故風險的實際關聯有待確認，如急剎類駕駛行為對事故發生率的影響程度如何合理并準確量化。第二個歷程計費型的UBI的保險期間計算標準問題。
作為智能網聯汽車，要回歸保險初心與挑戰三大法則，有UBI精準畫像的平衡問題，首先通過大數據云計算，UBI風險定價將更加精準與個性化，在促進保險公司必須提高精細化管理水平的同時，保險公司生存風險將呈現不確定性，傳統中小保險公司迎來更大的考驗。在2015年—2017年的時候，我們參加過很多網聯汽車的研討會，當時和人家講過，如果網聯汽車競爭定價那么中國將15%—20%是買不起保險的。第二客戶逆向比例大幅提升，造成少數客戶保險保障缺失風險放大。
下面簡單講講第三方面調整和健全法規、行標及制度來護航發展。中保研汽車技術研究初心，重點研究汽車安全技術與系統對車險風險評測與費率厘定的影響及車險損失率和車主維修經濟性的關系，為車損險基準風險費率測算提供實時、科學、公正、公開的數據信息支持，改變單純依靠過去式的損失率精算模型。
中保研事故風險分布與新車碰撞測試數據匹配度問題。
承接技術數據的行業標準研究發布與平臺應用支持。
中保研主要是解決車型風險測評方案，維修工時及維修，定損流程及配件換修。
中保研開展的“中國保險汽車安全指數”公益性項目，從2017年至今，保險汽車安全指數已經發布60余款車型。
我們也研究了德國的保險風險模型，德國車身險，目前國內就是說是五級，現在新的到三十級，目前差距不大，下一步可能會大幅度擴大深化。這是德國的模型。流程也是這樣的。我們看看韓國的樣板，車損維修系數也是不一樣的，會分為26級，沒改革之前中國車險只有五級，所以我們車險還是相對比較粗放的。
第三個英國的保險車型分級和韓國也是大同小異的，對我們未來都是有應用交互的場景。
通過這方面可以看到，前面講的中保研行業標準要發生，第二部分交強險方面，傳統的UBI的創新等等關系，從9月19日開始，從原來的11萬到20萬漲了9萬，漲了60%。
第二個就是UBI智能網聯汽車對保險法適用提出了更加明確的邊界。首先保險利益原則，對標的車輛應具有保險利益，第二最大誠信原則。
第三個UBI在交通安全中的價值體現，促進文明駕駛，減少事故風險發生，基于多維數據降低駕駛風險。問題是提示和預警后駕駛風險明顯上升或下降。我在中國人保做了三萬輛市場的相對于智能網聯的場景。
第四個UBI在事故處理中的價值體現，防止理賠欺詐，助力責任劃分。在當下誠信缺失的外部生態中，UBI通過網聯技術和大數據實現保險欺詐的及時發現。
第五個帶來產品質量等新豐縣的保障需求，受害人利益優先，保險公司“先賠后追”等等都發生很大的變化。
第六UBI帶來客戶信息管理問題，一方面針對隱私數據，需構建信息保護和監管機制。也是網聯汽車車主能不能應用最關鍵核心的訴求。
第七UBI帶來客戶信息管理問題，涉及信息安全與客戶隱私保護，使得UBI的市場滲透率受限。
第八UBI帶來客戶信息管理問題，另一方面客戶流動性高，行業層面構建主體間數據信息對接導入與法律責任。
第九UBI里程保險法律效力：保險起止日期與保險責任不一致時法律責任。
第十UBI與保險合同，基于風險顯著增加的合同解除權利行使。
第十一就是說UBI在減少風險發生方面的意義，對傳統保險法中的投保人告知義務可能產生實質影響。
第十二UBI應用中的信息保護與監管規則。個人信息應遵循合法、正當、必要的原則，保險公司需要明示收集信息的目的、方式及范圍，并須經客戶正式授權同意。
我的介紹就到這里，謝謝大家！ |
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譚本宏：各位投資界媒體界的朋友們，大家下午好！首先很抱歉今天嗓子有一點著急，王會長把久違的北京車展延了六個月，這兩天信息的交流有一點著急，首先非常感謝主辦方能夠提供這樣一個交流的平臺，我們一同探討車聯網特別是關于產業和資本如何做好通用這樣一些話題。
長安汽車應該來講我們參與這樣的論壇過去是比較少的，我們分管戰略規劃，未來也會有更多的時間參與這樣一個朋友圈資本圈，因為今天是第一次參與這樣的論壇，首先簡要把長安汽車一些基本情況，和疫情期間長安的整體表現給大家做一個分享，第二個部分談三點簡單思考。
首先長安汽車我們大概前前后后我們算了36年的造車，截止到今年8月份我們中國品牌已經累計突破了190萬，我們以科技長安、智慧伙伴，成為我們全新的品牌定位，并且我們也致力于向智能出行科技公司來進行轉型，今年受疫情影響整體的行業表現，應該是為大家都比較關注的，長安汽車我們新一輪行業轉型，不斷調整產品結構，今年上半年我們同期銷售了166.5萬臺，同比增長了9.5%，自主品牌增長了15.4%，受疫情影響，長安汽車也保持了增長。得益于三個方面。
第一點產品結構我們將我們所有的產品我們叫做PLUS，我們產品升級，我們差不多八月份2.3萬，每月突破兩萬，轎車領域我們逸動領域8月銷量1.8萬，同比上升65.3%，昨天我們也發布了概念車UNI—T，銷量持續破萬。
第二點關于研發的持續投入，長安堅持5%研發的投入，我們投資大概有1000億元，六國九地研發布局，與華為、騰訊成立智能實驗室。
第三個方面在技術數字化驅動方面我們構建數字生態、數字流程、以及數據運營三大體系，來持續提高我們的效率，持續為用戶創造驚喜創造價值。
第二個部分和車聯網有關，展開一下與車聯網的探索。北斗天樞計劃，第二個香格里拉，一個是智能網聯，另外一個是新能源。
北斗天樞計劃是我們智能網聯戰略發布的計劃，我們也和智能的產品、智能的制造、智能的管理三個方面來為消費者提供產品與服務，來把自己進行一個智能化的轉型。首先看一下智能化的產品，目前長安的產品新品實現了100%聯網率，掌握了213項核心技術，預計在2025—2030年實現我們L4、L5。第二個我們堅定不移向智能服務創新者邁進。我們100萬輛智能網聯汽車，日數據采集量超過10億條，近千項控制器信號進行大數據分析，產品功能持續開發，為用戶帶來全新體驗帶來了作用。新營銷也如虎添翼。第三個堅定不移向智能出行踐行者邁進，我們與一起東風組建T3出行，打造智慧平臺。同時我們也探索示范運營多種運營方式。前面的部分是對長安的基本情況。
接下來因為今天是證券日報主辦的汽車資本的論壇，我簡要談一下產業創新和資本這方面如何來相互的成就，第一個話題其實就是追，我們追什么樣的技術，我們如何把握新的基數的趨勢，其實把握趨勢有一些話題其實很容易，關鍵是把握節奏我認為最重要，早一步是先烈，后一步就喪失了機會。智能網聯駕駛很熱，也是新興領域，企業和資本都在追逐，怎么把握好節奏呢？其實我們看到任何一個事務特別是創新，都會經歷幾個時期，高預期、冷靜期、反思期、復蘇期、成熟期。現在我們看來，過去我們也知道，在2018年1750億美金的規模到現在300億美金，其實就有一些調整，如何把握節奏，對長安汽車，我們穩健并積極推動技術的創新和技術發展。到目前為止我們L1、L2已經量產，我們人車分離的自動泊車也已經掌握。今年三月份我們也發布了L3有線自動駕駛的一些體驗。這是一個。
在穩健發展的同時，長安也在積極布局高級別的自動駕駛的能力，我們與一汽、東風成立T3科技，聚焦智能網聯的前瞻這樣一些技術，T3科技成為我們一汽、東風和長安智能網聯自動駕駛前瞻性的投入。共性這樣一個投入。長安不僅具備自動駕駛量產的領先能力，我們也在一些標準上面和大家進行這樣一個探討。
第二個話題其實就是如何識別汽車產業，因為今天和汽車有關，也有資本方，我們如何識別汽車產業的核心競爭力，軟件是核心，硬件重不重要，數據和生態到底是一些什么樣的關系，其實我覺得可能每一位專家都有自己的見解，我想對于一個傳統車企來講，其實我們是這樣來做的一個理解，隨著智能網聯汽車的發展，汽車產品的價值向數據和服務進行轉移了，車企也需要關注硬件平臺化的變化，很多人說軟件平臺化，其實硬件不平臺化，軟件就沒辦法平臺化，也沒有辦法進行迭代。所以說如何發揮集成的優勢，平衡產品和性能是關鍵。未來汽車的成本也有專家指出超過60%來自于軟件，這會改變我們研發模式和產業分工，軟件+硬件、研發+制造，數據+生態，是推動汽車產業價值創造新增的動力。長安汽車我們堅持固本+拉新，構建4+2的研發體系等等，我們提出了一個觀點是在未來的2025年我們希望能夠做到5000人的軟件研發團隊。
最后我想第三點就是長安的模式和開放合作，我們也歡迎資本來加入我們長安未來的一些改革和創新，我們認為資本的加入更多是激發活力，提升效能，我們和騰訊合作的智能車聯，我們正在籌備的天竺科技，也打造開放整合共贏的智能駕駛平臺，未來我們也會持續和騰訊、華為、移動、聯通等一系列合作伙伴進行戰略合作。
最后也祝大家雙節快樂，謝謝大家！ |
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| 主持人：感謝各位嘉賓帶來的精彩的演講，非常感謝主辦方為我們提供了這樣一個流暢交流的平臺，現在我們有請證券日報副社長天米亞和華西證券總裁楊總上臺為我們發布智能網聯產業投資報告。有請 |
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| 楊炯洋：這份報告在來賓的文件袋里都有，剛剛我粗略的翻了一下，大概有100多頁，從銷售端、政策方面、供給端、需求端，全球的維度研究分析了智能網聯產業未來的發展，給出了投資建議，具體內容在這里我就不贅述了，大家可以詳細的翻閱這個報告，如果有進一步的了解需求，也可以和我們的工作人員聯系。 |
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主持人： 好的，感謝各位嘉賓，下面我們進入圓桌論壇。現在有請工作人員在臺上進行座椅的布置。
我們接下來為大家安排了三場圓桌論壇，車聯萬物如何打破行業壁壘與門派壁壘，車聯網安全如何保證、自動駕駛的當下與未來這些話題，我們邀請行業內部的精英和各位重要的行業參與者進行充分的討論。
隨著數字化時代的飛速發展，AI人工智能、5G、AR、車聯網等新鮮詞匯不斷注入我們的腦海之中。汽車電子技術的突飛猛進，成為近十幾年來汽車技術進步的最大亮點。十年前，我們不曾想到手機居然可以在玻璃面板上進行操控，并且能夠如此貼近生活。未來，智能車聯網系統也許就會像手機一樣，徹底改變我們生活的方式，甚至是方方面面。
新技術標新立異，我們成為了時代的見證者，參與者。車聯網其實是更像是一針助推劑，因為有了它的存在，才會引得無數衍生產業以及周邊車企等行業帶來前所未有的變革。
我們邀請各位行業內的精英與大家在臺上就一些核心話題進行充分的討論。這樣的時刻是大家思考的機會，也是蓄力的機會，現在的理性現在的冷靜對于未來的發展是非常有益處的，有可能我們會在這段調整以后走得更好、跳得更高，現在是失望之時，也是希望之春。有可能會與國際國內大的經濟環境有密切的關系，包括中美之間的交流討論，包括國際經濟形勢的變化和國內經濟周期的影響，所以對于整體的行業來說，我們都將共同迎來一個調整之后的未來的增長。
現在臺上的布置已經完成了，有請第一場圓桌對話的各位來賓。我們這次會議臺上座位是按照每個人的姓名首字母排的，排名不分先后。有請這一場圓桌主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳，參與論壇話題的六位嘉賓分別是：
蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪。查詢百度百科，秦力洪資料很簡單：蔚來汽車聯合創始人、總裁。可他的職業生涯卻不限于汽車行業，北大與哈佛的學霸光環加持下，進入寶潔、羅蘭貝格、奇瑞、龍湖地產等知名公司無往不利，從房產行業回歸汽車行業選擇了一條創業之路，如今看來蔚來汽車聯合創始人、總裁職位是其最為高光時刻。
廣汽新能源總經理古惠南。25年的研發老兵古惠南由幕后走到臺前，在廣汽集團體系內每一次創業都有他的身影，每一次他都全力以赴，每一次都收獲滿滿，他擔任總經理的廣汽新能源近兩年一直呈現高速增長態勢，企業熱度絲毫不輸于互聯網造車企業，面對未來車聯網時代，古惠南認為：未來的汽車決勝根本在智能網聯。
愛馳汽車創始人兼董事長付強。30幾年的汽車從業經歷，“老將”付強一直在體制內外“創業”，他是奧迪與斯柯達進入中國的的拓疆者，他是奔馳在華營銷體系的變革者，他是帶領沃爾沃在華復興的中流砥柱。他年過五旬，壯心不已，創立愛馳汽車意圖讓中國品牌走進世界汽車強國。面對汽車大變革的機遇，付強認為，車聯網的關鍵就在于解決用戶行為“遷移”和體驗升級。
騰訊智慧出行副總裁鐘學丹。鐘學丹作為騰訊老臣，先后擔任無線研發部副總經理、手機QQ產品部副總經理，現負責騰訊智慧出行業務、騰訊地圖平臺業務。有10多年軟件研發經驗他對車聯網認識由淺入深與其不斷接觸汽車企業密不可分：“智能汽車不僅帶著用戶用車輪去度量世界大小的工具，也是感知世界的“場景探針”。
中科創達執行總裁武文光。由傳統汽車零部件供應企業轉投主攻汽車智能操作系統的中科創達，中科創達執行總裁武文光很堅定“軟件定義汽車的時代到來了”。他認為，當前中國智能網聯汽車賽道的主動權掌握在了科技互聯網企業手中。
我們第一場主題是車聯萬物如何打破行業壁壘與門派壁壘？車聯網安全如何保證。
下面把話筒交給王總為我們帶來第一場圓桌對話，有請。 |
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| 王秋鳳：首先特別感謝主辦方給我這么一個機會，能和行業里這么多大佬做互動，在互動開始之前，其實我想先問武總，頭一次見到他，想管他叫武老師，開始之前我先問一下武老師，因為我知道你們918在黃山做了軟件定義汽車的閉門會，這個已經進行了三年了，包括高通等等公司，能不能和我們分享一下，咱們這一次閉門會上有什么觀點，連續幾年做這樣一個閉門會背景是什么。 |
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武文光：首先謝謝會議舉辦方，來到這里和幾位交流，是這樣我們叫閉門會是對外的，請的人主要以主機廠的技術軟件負責人，主機廠也有像廣汽、新能源、PIC、沃爾沃，是國外老牌的主機廠，比較領先的像博士、安博福都參加的。還有生態像BAT，還有百度、阿里也每年都會參加。其實在這么一個閉門會上，最關鍵技術發展越來越快。變化趨勢太快，搞技術、做戰略的、搞決策的大多數都很焦慮，下一步會發生什么，在確定性方面其實對未來都不那么確定，我們這個閉門會主要基于對技術的判斷，然后對于近期的中短期這樣三五年技術演進做判斷，尤其是這幾年我們主題都叫軟件定義汽車，其實這個詞已經被一直講，前幾年大家還一直講，其實這幾年已經確定了。軟件定義汽車不會說討論怎么樣，已經有40%是軟件成本。就是我們這次閉門會結論有幾個。
第一軟硬分離已經不在討論了，是肯定的。從底層一直往上到生態、到云端，我們整個打通的是需要一些非常大的協同，因為要非常巨大的投入，靠單一企業還是蠻難的，我們怎么協同做這件事情，非常需要有這樣一個操作系統的組織者來做這個事情。同時我們也對自動駕駛做了一些判斷，在封閉場景下也是一個很確定性的，但完全自動駕駛還有一定的時間，在電子電器架構方面有一些調整，我們都在摸索自己的路徑和路線，也在有特斯拉沖擊之后，我們都在做演進的研究。兩天的會議都是搞技術的，沖撞的觀點非常多。 |
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| 王秋鳳：謝謝武老師的分享，我們回到今天的主題，有的時候和大家聊天，其實車聯網現在進入了第三個階段。第三個階段是人與萬物互聯的階段，這個階段里邊實際上我們也看到叫攔路虎也好，兩個非常現實的問題，擺在面前一個是技術的突破，另外一個行業壁壘，某種程度上來說，大家其實還真的是在山頭上張望，這個問題希望大家分享一下這方面的思考。第一個問題是一個共性問題，請問各位嘉賓，咱們覺得如何打破行業壁壘和門派壁壘，形成一個順暢完整這樣一個產業鏈，這是第一個共性問題，第二個共性問題，你們覺得理想的形態或者合作模式應該是什么樣的，從付總你這開始。也算是造車新勢力里邊的代表。 |
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付強：其實武總把主要論點總結了，大家從各自山頭上看，已經進入了大家都有愿望，在各個山頭里建某些連接的方式，比如說橋、隧道。從愿望上大家已經都可以認識到，就是說如果我們這件事再往前推動，必須把現有的生態做到最大的融合，也必須有一個相對集中或者統一的操作系統，或者操作系統所能夠發揮作用的一個硬件的條件和環境。我覺得這個已經是基本上大家都看到了，關鍵問題是怎么去做，其實剛才您提的問題也是這個問題，我想這個事確實比較難，我們可以想一想，上一個比較大型的智能手機怎么走過來的。我們從那在映射一下，包括操作系統包括生態怎么融合進來，甚至于包括硬件，其實大家一直講軟件的問題，其實硬件同樣很重要，硬件也需要平臺化，才能夠為軟件的融合，軟件的操作系統的統一，或者是軟硬件結合創造一個比較好的前提條件。
所以你問我這個問題，坦率說我沒有什么答案，一種資本驅動，一種政府驅動，一種靠著有遠見卓識的企業家惺惺相惜握手走到一起來，大概就這么幾個可能性。 |
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| 古惠南：大家都知道，現在進入萬物互聯，我們梳理了一下對車而言，萬物互聯是什么邏輯，和誰連，如果你和馬路邊的蟲、草連就是很遙遠的事情，最重要的是一個人和車連，最早期就是和車聯動一下，車的移動系統，人和車的聯動。當然通過車和互聯網連，這個是早期的。接下來車要給人用，這就要啟動一個最為重要的聯結，就是人和車的聯結，將來車和車要聯結，將來兩個車碰上面，兩個車要交流，兩個車要交流，還是解決不了很多道路擁擠，有故障等等問題，車要和路協同互聯。最后一個連人通過車和所謂的萬物聯結，當然，現在最重要的是人和車連，車和車連，車和路連。其中車路協同的部分，不僅僅涉及到移動，還涉及到自動駕駛，自動駕駛很需要車路協同的支持，所以如果說將來壁壘怎么打破怎么發展，我們要思考自動駕駛底層設計的問題，還一個就是萬物互聯的物聯操作系統，物聯系統強調的更重要的是要更新換代要快。而自動駕駛要求的是安全，響應速度要快，如果不夠快，安全就沒有辦法得到保障，出發點不一樣，只是萬物互聯不涉及到自動駕駛這一塊我認為它的底層這些系統完全可以大家共享的。你只要去把它自己各自關心的系統自己開發。哪些里邊沒有什么特別核心的技術，當然不是說沒技術，相對于自動駕駛而言，自動駕駛有很多東西特別執行系統，這是各個廠家的，不可能交給第三方公司去做，它可能達不到車的安全感、駕駛性能。 |
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| 古惠南：有一部分涉及到直接部分包括移動部分，由主機廠主導，剩下的東西可以跨界聯合，尤其對于車路協同，否則聯結的東西標準那么多，那怎么來實現車路協同，這是不可能的，可能這么梳理一下就會發現沒有那么復雜。你們投資人很喜歡搞復雜化。 |
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| 王秋鳳：力洪總，現在到了造車新勢力里邊也是累壞了吧，您怎么看。 |
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秦力洪：秋鳳包括付總都認識很多年了，大家這些年都有一些變化，但是干的事情也越來越精彩，一并祝福大家。剛才秋鳳問的兩個問題，其實蠻深刻的，非常的終極，我是這么考慮這個問題的。
第一個智能駕駛自動化，萬物車聯，以車為中心的車聯網，這個事情才剛剛開始，我們對非常終局的判斷可能會早了一點，因為有很多的歷史的終局通過過程來決定，可能很難是設計出來的，如果我個人暢想一下，針對秋鳳剛才講的兩個問題，我是這么看的，我覺得在智能網聯和自動駕駛將來場景里面，聯合是一定需要的，咱們汽車行業比較大的特征，在過去接近一個世紀主要的特點是充分的競爭，由于充分的競爭，最后大家其實達到了一個趨同，我覺得面對智能網聯和自動駕駛，可能聯盟更加有必要。因為有一些智能網聯和自動駕駛的基礎設施可能會遠遠的超越某一個汽車集團的能力，比如說高清地圖，比如說通訊協議，整個道路的智能和交通的智能化。我舉個很小的例子，今天每個企業處的階段不一樣，可能或多或少都做這個事情，識別不同地方的紅綠燈能夠把紅綠燈分清楚，對于現在智能技術來說就非常難，對于車的技術提升來說是必要的。對于整個交通信號系統的改變可能也是必要的。就像汽車的高速運行和高速公路的建設是相輔相成的。這些事情是完全超越某一個車企的能力的。最后來看無外乎可能有兩個可能，一個是比較強有力的政府主導，通訊行業先定下來通訊協議和通訊的規范，各個企業根據這個規范設計自己的產品。如果這個產品和規范不一樣就賣不掉，今天像我們從事的智能電動行業已經開始逐步的有規范了，記得剛剛創建時的2014年，各個廠家的電動車出電口都不一樣，2015年國家頒布了充電口的國標，才會促進國家電網大集團促進電動樁，智能化方面同樣有這樣一個過程。交通協議和通訊協議基于5G該設成什么樣子，如果不早定下來行業標準，我想各個車企的投入有可能變成南轅北轍，我們談的話題畢竟不是單車層面的智能，而是整個生態系統的智能，一個文明人扔到食人群里面，文明程度可能會高，但是可能會很慘。
第二個設想汽車公司之間包括汽車上下游之間會形成數個聯盟，包括高清地圖、包括算法大數據和汽車出行公司在一起組成一個完整生態鏈的聯盟，這個聯盟有自己的標準，可能在市場上存在兩到三種不同的聯盟，不可能每個車企有一個自己的標準。所以終局上可能大概會有這么兩個方面的變化，目前說心里話看不太清，我們也一直在摸索中前進。 |
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| 王秋鳳：我也作為C端用戶來問個問題，因為其實我們知道，移動互聯網中國走的很快，車聯網這事中國提的也在全球汽車企業里邊提的比較早，我們企業也在努力嘗試，一圈一圈下來我們C端用戶都在那找，C端用戶都要站個隊，是站B隊、C隊、D隊就不特指向了，每個人有每個人喜歡的生態，我覺得從C端用戶來說，大家也希望能夠說有一個統一的這種標準或者統一的就像手機操作系統一樣，大家能夠在這上面享用很多的生態，真正的說方便我們的生活。這里邊其實當時我問這個問題，我就想到最后我要呼吁一下，從車聯網頂層設計上，不管是國家牽頭，還是我們車企甚至車聯網的企業領袖們，希望大家能夠求同存異齊心協力開發一款操作系統，把相應的標準共同的推動，真的是能夠說對這個行業有行業性的推動的這種，就像手機，智能手機中國走的快，手機操作系統主要是安卓和蘋果兩個操作系統。武老師您也分享分享觀點。 |
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| 武文光：我非常贊成剛才秦總說的，很多時候不是設計出來，我認為很多時候靠競爭出來的，經過幾年的這樣的產業競爭，才能把格局基本定下來。如果突破這些壁壘更需要一些第三方的，不是某個車企，沒有站隊標簽的企業來起到一些作用，我覺得身上的責任很重大，作為一個最早介入，從手機操作系統到車的操作系統，我們黃山幾年的技術論壇也是想起到這樣一個作用，把所有的各方連接起來，能夠逐漸形成這樣一個標準，我們這次也談到了這個事，總體感覺是呼之欲出的狀態。 |
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| 王秋鳳：學丹總您是主導車聯網的關鍵人，剛才的兩個小問題您怎么看。 |
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鐘學丹：首先我覺得山頭的問題，站在我來看，也認同剛才的反饋，確實今天遇到這樣一個困惑，騰訊一直提出以人為中心這樣一個理念來看，我們看一個產業鏈的時候，特別是在今天整個汽車行業里邊面臨新技術新的架構和新的演變的時候，很容易出現一些變化和沖擊，大家希望說我來主導這個事情，推動這個方向，我們強調以人為中心，站在用戶的視角來看，如何真正從用戶未來在用車出行的這種場景去看，這個產業鏈應該怎么重構，這是很重要的，我們站在以用戶以人為中心思考，是產業鏈中間的一環，大家如何緊密的結合一起。
針對第二個問題，我們一直強調開放共建，這是多方共建的過程，剛才大家也都提到，沒有一方去構建這樣一個能力，如何開放共建，過去一直強調共建，這個里面確實有很多新的變化和演進，這些東西如果我們單一去看，其實不一定能看的清楚，我們都不會確切說未來一定是什么樣子，我們共建過程中按照跨界的理解，更好的開放出來，整體去看這樣一件事情，我覺得車仍然是這個里邊很核心的一個領域。我想強調一下，除了我們今天在提到的一些操作系統，大家可能更應該關注標準的制定，整車底層的網絡架構，以及整車底層的標準化。我們合作過程中間也遇到如何在底層平臺化，以及真正在底層網絡架構設計的開放性，更有利于整個產業互聯。包括剛才古主任也提到人—車—路的連接，實際上很重要的點，底層車的網絡架構和路的網絡架構，各方面的連接能力到底如何構建。在技術上真正以車的這種技術架構底層的軟件架構設計框架定義之后，各方貢獻各自的力量，去貢獻這樣產業的環境，大家保持一種更開放的心態，生態繁榮起來了，這個產業才可以真正走向繁榮。 |
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| 王秋鳳：剛才我們通用問題都已經問完了，我針對每個老總，單獨準備了問題，我先問力洪總。未來作為一個用戶創新型車企，在研發方面的投入，咱們一直是非常堅決了，想請您分享一下未來在5G車聯網的投入和成果現在是什么樣的，相應的量產車我們大概什么時候可以看到。 |
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| 秦力洪：首先我們不是做5G的，5G是全行業共享的基礎設施，我覺得對于車企來說，隨時做好準備，擁抱5G通訊到來。我們一直是由兩個團隊開發不同代級車聯網和自動駕駛的技術。以中國為主的團隊，我們主要關注于當前這一代車應用，美國加州硅谷還有幾百位工程師，主要關注于下一代應用，與更加快捷的通訊相關。5G在里邊扮演著一個讓這個事是否可能的角色。我想我們能夠做的就是做好準備，等到5G可以更快投入應用的時候，我們能夠可以更快的速度把5G用到我們車上，目前來看如果不出意外，未來得兩到三年就是5G通訊技術可以車端技術進行深度融合，并且給消費者帶來利益的時代。 |
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| 王秋鳳：我剛才提問的問題應該是5G車聯網相關的投入。下面想問古總，廣汽新能源從廣汽集團獨立出來以后，產品研發方面投入力度比較大，比較激進一些，也是傳統車企里邊比較早的和互聯網大廠合作的車企，想請問古總廣汽新能源是如何打造智能網聯的核心競爭力，您覺得還需要補哪些短板。 |
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| 古惠南：在廣汽新能源現在推出最新的車來看，的確我們在智能網聯方面走的比較快，就拿我們今年六月份剛上市的車來說，我們已經推出帶中國版高清地圖的駕駛，AI導航，自動泊車，也是世界上最先進的駕駛技術。另外就是5G，我們搭載的5G在十月份投放市場，也是全球最早投放5G車聯網系統。剛才提到5G問題我也想說一下，5G投放之后面臨困難是什么，應用端還沒有解決，5G就是快，怎么實現應用，還需要大量開發，接下來先把5G的模塊先搭載在車上，將來通過OTA實現軟件更新，不斷的更新，也就叫常用常新，5G的應用，目前其實應用很多場景還是基于4G的應用，所以5G的應用才剛剛開始。另外互聯網方面我們和騰訊有合作，我們過去幾臺車都是搭載騰訊的系統，同時也有科大訊飛，從我們應用端來看，回到最早說的話題，我們認為特別是車聯網這部分，和現在的互聯網大公司合作是必須的，而且特別快。應用端需要我們自己來出很多力，自動駕駛方面操作系統很快，王總特別關心的，中國有沒有可能出一兩款系統，我相信很快你會看到這個信息，自動駕駛系統可能有幾天就冒出來。我想補一點就是我們可能特別關心操作系統，其實操作系統現在我們說軟件定義汽車的時候，我們都忘掉了還有硬件。有蘋果的操作系統，但是蘋果整個公司硬件是不是自己做，操作系統也受制于你采用的硬件平臺。所以我們國家只是盯著說我們出一款什么樣的操作系統。所以將來我們國家誰能出臺一個操作系統，很重要一條誰能出現操作系統的硬件，誰才能引領操作系統的節奏，未來一兩年這樣的系統會出來，過幾天應該會有這個信息發布，雖然說這一塊還要走一步看一步。 |
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王秋鳳：到時候古總您方便的時候，把公司名字透露一下，如果是上市公司，我們看一下是不是先買一點股票。付總，從用戶需求車輛生產銷售甚至到售后服務，整個汽車使用周期，包括整個產品的使用周期，其實都會發生巨大的改變，您是兼具了傳統造車到造車新勢力都做過了，您覺得這里邊最大的變化應該是在哪？哪些應該是提前做布局和嘗試的，您覺得現在挑戰最大在哪塊？
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| 付強：我們今天話題更多還是在談自動化，甚至更聚焦在車聯網，定義為打上新勢力標簽這個時候，實際上背后驅動的因素還是比較多的，就是從整個行業將近130年發展過程當中來看，這個時間段非常重要，重要到不僅僅是這些技術在驅動這個行業發生變化，同時我們也要看到實際上商品也在發生變化，這兩個變化的結果，我個人的判斷就是說最終的汽車產業格局和原來不一樣。我們前邊幾位嘉賓也談到了，我們過去產業格局自己從研產供銷，從頭干到尾，包括渠道，包括你面對消費者的時候。這個未來有多遠我相信不會太遠，其他被互聯網洗禮過的行業一樣，產業分工會發生變化，如果一個操作系統能夠形成某一個主流操作系統，或者剛才前面講的，硬件與之相匹配，實際上就是呼喚行業在結構上發生變化，我們看到，在智能手機里面有不同分工的角色，目前其他行業還沒看到，未來肯定是這樣的。 |
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主持人：感謝各位嘉賓的精彩發言，我們會議繼續，門外為嘉賓們準備了茶歇，如有需要可以去門口享用，我們接下來直接進入第二場圓桌論壇“車聯網的當下與未來？”現在有請圓桌主持人華西證券汽車行業首席分析師崔琰，參與論壇話題的五位嘉賓分別是地平線CEO余凱。地平線是目前中國本土最接地氣從事自動駕駛算法和芯片研發的人工智能企業，它的創始人余凱博士是國際著名機器學習專家，先后在美國研究院和百度從事人工智能研究與研發10多年。他勇于攀登被稱為AI芯片“珠穆朗瑪峰”的自動駕駛芯片領域，認為，車載AI芯片是智能汽車的數字發動機。
一汽集團智能網聯院院長李丹。李丹是合資企業技術人才反哺自主企業的典型，從車身開發到智能網聯開發，他不遺余力探索智能汽車軟硬件的結合。他認為，智能網聯是趨勢，非常認同軟件定義汽車，但最關鍵的還是芯片。
華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁 李謙博士 。近20年整車電子架構開發、車輛數字技術信息化、自動駕駛規劃研發等領域工作經驗；曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師，先后主持開發國內首個智能駕駛座艙，率隊完成自動駕駛技術戰略產品化落地，在國內首次提出SOA開放式架構理念，并引入IOT結構化思維模式到汽車產業、產品中。
百度車聯網事業部總經理蘇坦。百度Apollo是國內自動駕駛領域先行技術，百度車聯網事業部總經理蘇坦認為，百度智能車聯開啟軟件定義汽車最快入口。
縱目科技CEO唐銳。曾在硅谷做了14年芯片技術研發工作的唐銳，是較早涉足自動駕駛的創業者，他所創立的縱目科技是國內率先獲得整車廠L4級別量產項目定點合同的自動駕駛企業。他的愿景是“要做從輔助駕駛到自動駕駛的引領者”。
有請各位圓桌論壇嘉賓，上臺就坐，歡迎。下面把話筒交給崔總，為我們帶來第二場圓桌對話，有請。
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| 崔琰：今天我們探討的話題是汽車駕駛的當下與未來，我們今天也是和有車企的智能駕駛方面的專家，包括像整個做產業數據還有整個供應鏈核心的高管進行交流，回到第一個主題，我們討論的是自動駕駛的當下先請教一下各位嘉賓，自動駕駛有各種路徑，有一條以谷歌為代表的互聯網公司，希望移動式到自動駕駛兩條路徑中，現在自動駕駛處于什么樣的狀態，包括推進的過程中，可能遇到了哪些障礙。把這個問題請教一下第一位嘉賓，一汽智能網聯研究院的院長李丹，自動駕駛處于什么樣的階段，剛才提到的兩條路線您怎么看待。 |
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李丹：很高興受到邀請，也很高興看到很多老朋友。主持人這個問題實際上也是沒有答案的，作為傳統的OEM的代表試著回答一下這個問題，剛才主持人提到，如果你要想爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩，尼泊爾境內有幾個道路，從北線難度會非常大，北線走上去會非常節省時間，一步一步走，我們從L2到L3到L4，給用戶某些場景提供了便利性，如果要是互聯網公司從L5直接介入，難度非常大，投入非常巨大，我們也不可能采用這條道，我們祝福互聯網公司能夠一步到位，我們和百度18年做了L4以上的自動駕駛，材料成本將近40萬，對我們傳統企業來說目前承受不了，如果我們要造車，車要給用戶，車買了以后才能夠賺錢，才能讓我們研發可持續發展。
從我的角度來講，我更贊成應該是從南線往上爬，更適合傳統OEM。 |
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| 崔琰：我們看到像咱們的紅旗，在自動駕駛領域布局非常的前瞻，能不能介紹自動駕駛的成績和努力，需要下一步攻克的難題。 |
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| 李丹：一汽布局比較早，到2012年基本上普及了，在后期我們試圖通過L3，L3自動駕駛對工程師來說就是異域非常非常難，我們員工也非常努力，技術本身不是關鍵，包括我們硬件，一些傳感器等等技術有所突破，需要產品測試，這項工作非常非常復雜，并且大家覺得L3還是過渡階段，L3本身解決的問題，在L4的時候像爬山一樣，爬到半山以后，需要我們努力，紅旗在最近幾年我們L2+，中國的CL2認證的，L3就是在昨天車展的今天已經發布了，在ESS9，這個車應該也是投入了很多精力，我們也不能叫L3，因為有政策法規限制，我們只能叫做智能+，希望能給用戶帶來更好的體驗。希望未來和科技公司像大的互聯網公司，我們在珠峰頂上能夠會面。 |
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崔琰：現在也在北京車展，就在我們酒店附近，昨天我也去北京車展看了車企的布局，李丹總作為從傳統車企的角度，自動駕駛布局上還是推進的非常努力的，而且現在也看到了一些成績。
下面想請李謙總，華人運通算是新造車勢力，新造在自動駕駛的布局，包括剛剛提到的，怎么樣看待現在所處的階段。 |
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| 李謙：實際上我對這個問題有些異議的，現在絕大部分企業采用的這個路線是有本質性的區別的，只能說他們采取的技術方案上有差別，傳統的間接式采用傳統控制指令型技術路徑。從大的技術路線上，都是單車智能的范疇，我個人對單車智能能走到L4以上是比較懷疑的，比較認同的是在更高階自動駕駛領域里面，一定會走出不同的方案，單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術可以解決。就是靠單車智能也沒有辦法讓傳感器穿墻過去，具體到華人運通來講，兩條路都在做，搭載了L3的系統，這是量產化的，為了這套系統也付出了很大的代價，所有底盤的執行單元都是雙備份，包括通訊、轉向、制動全部都是雙備份系統。同時我們也在機車協同自動駕駛上面也在劃這個布局，我們在19年1月份發布了智慧化的道路。然后在19年12月份我們在張江那邊做了基于車、路、云L4封閉場景驗證項目。我們剛剛發布的產品也把基于車路協同L4這樣一個簡單AVP功能搭載了量產車上面，可以從生態路端，直接開到停車位上。基于車路協同的方案，反而在成本和技術實現難度上要比傳統的基于單車要簡單的多。當然現在客觀來講，還有很多具體的障礙，比如說我們現在5G通訊識別還是不能滿足高速L4的要求，現在還需要進一步公關，我們也在做這方面的工作。從大的智慧交通來講，實際上基于車路協同路的方案本身對交通也是巨大的助力。我們在這幾個方面都有所布局。 |
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| 崔琰：其實李總提到了觀點，單車智能加上路車協同上面，我們主題也是車聯網，剛剛有一位嘉賓稍微遲了一點，現在已經來了，下面有請百度車聯網事業部總經理蘇坦蘇總。正好我們就接著剛才的話題繼續來聊，就是提到了車路協同這一塊，蘇總在百度這邊負責車聯網事業部，下邊請您談一下，我們現在單車疊加，車聯網發展的進展，能不能和我們分享一下。 |
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| 蘇坦：非常感謝有這樣一個機會，來的路上發生了一個小事故，也特別有感觸，百度對車聯網駕駛投入時間比較早，就是說我們觀點在于說還是希望從車端從路端共同努力，讓整個的交通智能化能夠快點實現，單車智能實際上有很多企業包括組織做了很多努力，始終來看在這一個維度上發力還是差點意思，優化邊際效益，投入的成本算力越高，帶來的收益越低，從路端不做一些事情會好很多，我們幾年前從一布局車端智能路端智能一同發力，讓車逐漸智能，包括兩件事。一類自動駕駛的車，在全國的很多城市無論是北京還是長沙包括滄州百度的L4已經開始跑起來了，同時很多乘用車大量選用車聯網方案，這些車里面有一些非智能的車，接入了我們這套方案，通過方案，從路端接觸到發過來的指令信息，從最低的線路上可以獲取到交通的調度信息，像紅綠燈這種比較初級的一些場景。包括我們做的測速，包括我們做的一些事故的提醒等等一系列，也是在這個系列里邊，微觀層面上相對的應用。同時也應用傳感器的手段，形成數據閉環，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環。同時大量的交通的智能傳感器我們開始布局了。我們可以看到在長沙岳麓區很多的路口已經進行了智能化改造，這里邊其實大量的傳染其設備感知設備，開始出現到了路端，感知設備并不是工業的積累，某種程度上可以認為是把L4智能駕駛的設備感知和算法移到了路測設備里邊，就像一個把路口變成了一樣具有感知能力的L4感知能力的車輛一樣，可以感知到狀況，車輛的狀況擁堵的狀況，用這樣的技術積累，可以提升現有的交通的效益，我們知道目前的交通指揮手段是依賴于紅綠燈，依賴這些感知設備提升，從過去紅綠燈開始進入到動態配時，也是有三個階段的。第一個階段動態測時優化一個路口，多個路口多個路段包括整個城區，比如說前一段公開的信息可以看到我們在重慶我們在廣州我們是在一整個區的級別，更多的路口形成動態。可以讓整個區交通道路優化，如果僅僅通過單一的優化，對交通效率的優化提升是有瓶頸的，這些信息我們通過智能系統的手段向車輛傳遞，讓它們協同起來，一旦協同起來，現有的車輛參與，可以接收信息可以回收信息。同時也為未來自動駕駛帶來了很多的便利性，我們在城市道路里邊結合路口的場景，結合專用車輛的場景，大量事故可以得到優化，在高速的場景上，實現起來會變的更加容易，因為場景本來就簡單，加上一些路測傳感器，某種意義上對天花板提升有很大的幫助。包括停車場場景里邊是一個弱信號，但是又是高頻剛需的場景，結合錄測傳感器，可以很好優化自動駕駛工作的狀態，目前我們已經看到，在車展上看到威馬合作的，面向部分場景的智能駕駛的車輛，也會很快來到消費者面前，我們感覺無論是單車智能還是車路協同，還是智能交通。其實是一個協同的話題，這些生產單元通過技術手段多端發力，某種意義上無論是自動駕駛還是智慧交通可以更快得到實現。 |
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| 崔琰：剛才通過蘇總的分享，我們可以看到現在在一些特定的路段車輛網，包括車路協同推進的速度非常快了，剛才提到了一個場景關于停車場的場景，我們下一位要來跟大家分享的嘉賓就是縱目科技的唐總，在泊車這一塊做的比較領先的企業。請唐總分享一下停車場自動泊車我們承載的任務和角色，和大家分享一下。 |
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| 唐銳：縱目是國內一家做輔助駕駛自動駕駛的初創企業，我們希望跟著主機廠一起攜手共進，推動這個行業往前去進化我們車載的作用，這兩條路徑，南北線先天性的選擇，是兩個商業模式的區別。不管南北線都是為了實現爬到峰頂。眾目從我們一開始也是比較明確一點，我們希望看到和整機廠一起，和乘用車市場一起進步進化。當然爬珠峰過程中，會出現很多新的融合這兩個商業模式一個是產品一個是服務，邊界會越來越模糊，尤其自動駕駛的時候，也談到了將來車賣給你，還可以開出去。縱目一直以來比較聚焦的就是說希望找到在乘用車大規模量產過程中，最先能夠落地的這樣一個場景，這個場景其實就是我們現在比較聚焦的低速的自動駕駛的場景，很多時候我們也運用APP。這個東西更準確的描述其實是在封閉園區這樣一個自動駕駛或者無人駕駛的命題。我們能夠在這個過程當中主機廠一起推動行業進步的話，我們希望能夠在這過程中間把我們對于產品本身的思考，今天因為我們比較聚焦，我們今天積累了大量頂層的技術，不管是傳感器感知高精準地圖，定位這樣的技術，在產品的進化過程當中，推動行業往前去發展，我們的判斷其實是這個行業里邊高級別乘用車大規模落地這樣場景最早實現，到L4級別。所以我們愿意通過這樣的場景，當然逐步逐步也把這個場景越做越大。緊密做好主機廠助手，把這個問題解決掉，給需要買車的用戶解決痛點。 |
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| 崔琰：謝謝唐總，唐總剛剛把自主泊車這一塊進展希望能夠和主機廠一起共同讓自動駕駛，讓速度更快一些。我們下一位，應該叫科技公司是不是更為準確一點，我對生產芯片這一塊非常關注，今年其實又是更值得關注的一點，一個是中美的影響，像汽車在自動駕駛領域算力的要求，其實非常非常高的，比原來的消費電子等等這些其實是非常高的算力要求，地平線這一塊做的非常領先，下面請余總分享一下，我們作為這樣一家芯片的一個供應商，在自動駕駛路徑中我們是怎么來看待自動駕駛現在所處的階段，包括剛才提到的行業現在發生一些變化我們怎么把握這樣一些機會，有請余總。 |
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| 余凱：：我們思考自動駕駛，剛才唐總也講到，不管南北線，頂峰只有一個珠穆朗瑪，幾年前至少有三個之爭，第一個傳感器的路線之爭，到底是激光雷達還是以視覺為主，還是做融合。還有一個爭論是說，到底從美國上去，還是說漸進式的路線，從三級四級五級，還有一個爭論又出來了，到底是單車智能還是車路協同，基本上三個不同的爭論的角度，地平線思考的時候，確實這個路線存在各種各樣的不確定性，作為一個企業戰略來講，應該在長達十年二十年里邊，各種不確定性，不斷的打確定性的東西，無論是單車智能，還是車路協同，無論用激光雷達，還是用視覺，無論是說輔助駕駛漸進式的，還是直接跳到無人駕駛都需要芯片，都需要算力很大的芯片。基本上所有的數據處理都是這種非傳統的，非結構化的數據，是一種時空數據流，基本上含有四維信號這樣一個時空數據流，這樣我們就思考，這樣一個芯片，其實存在一個長期持續的靶點，這個靶點我們一直瞄準它，在四級空間的遠級計算，我們可以設計一個通用的芯片計算架構，我們去賦能它，我相信這條路是地平線五年前我們堅持，未來我們堅持，十年二十年不斷堅持的。 |
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余凱：我們思考自動駕駛，剛才唐總也講到，不管南北線，頂峰只有一個珠穆朗瑪，幾年前至少有三個之爭，第一個傳感器的路線之爭，到底是激光雷達還是以視覺為主，還是做融合。還有一個爭論是說，到底從美國上去，還是說漸進式的路線，從三級四級五級，還有一個爭論又出來了，到底是單車智能還是車路協同，基本上三個不同的爭論的角度，地平線思考的時候，確實這個路線存在各種各樣的不確定性，作為一個企業戰略來講，應該在長達十年二十年里邊，各種不確定性，不斷的打確定性的東西，無論是單車智能，還是車路協同，無論用激光雷達，還是用視覺，無論是說輔助駕駛漸進式的，還是直接跳到無人駕駛都需要芯片，都需要算力很大的芯片。基本上所有的數據處理都是這種非傳統的，非結構化的數據，是一種時空數據流，基本上含有四維信號這樣一個時空數據流，這樣我們就思考，這樣一個芯片，其實存在一個長期持續的靶點，這個靶點我們一直瞄準它，在四級空間的遠級計算，我們可以設計一個通用的芯片計算架構，我們去賦能它，我相信這條路是地平線五年前我們堅持，未來我們堅持，十年二十年不斷堅持的。
所有的這些路線里邊其實我自己個人來講，我是比較接受李丹院長的看法，因為我覺得從去年的四月份開始，我認為特斯拉這條路線，其實已經越來越清晰，好比像當年蘋果手機之前，2007年之前好多人爭論，什么是智能手機，無論是黑莓、索尼、愛立信，都有不同的看法，包括大部分人看法里邊，都說至少有一個硬件的鍵盤，但是2007年蘋果第一代智能手機出來之后，只有兩個選擇，到底是跟還是不跟，其實是不跟的，無論是摩托羅拉，還是諾基亞還是索尼還是愛立信還是西門子，手機品牌里面，無論OPPO、小米、三星、蘋果，其實都是那個時候不太有名的品牌，智能手機蘋果一個典型的例子就是安卓，安卓是一個把界面都搞的和蘋果差不多。整個安卓確實也獲得了成功。我現在覺得特斯拉漸進式的路線，大家還要意識到一點，它去年4月份開始搭載的芯片，就像剛才主持人說智能汽車芯片規模上百倍上千倍，這一款芯片接近72億次算力，下一代大概明年的年底會是三百萬億次每秒的超級芯片，今天最強大智能手機規模的一百倍。
另外大算力支撐之下整個的數據閉環，就是特斯拉打造聯機版的進化體，如果有比較的跟他的影子司機行為預測，不一樣的司機，幾秒鐘的數據上傳，云端去訓練，訓練有更新的自動駕駛的模型，有新OTA部署，上百萬車輛路上經驗是共同共享共同進化。就相當于兵器里面，一個冷兵器時代的兵器和導彈來比較，AI進化的速度，所以我覺得特斯拉這條路線不要質疑，必須跟，如果在不跟，未來五年以后是挺危險的，包括明年，明年特斯拉會推出訓練芯片，訓練芯片部署在云端，云端虛擬芯片還是GPU通用芯片，如果用專用芯片來做至少可以提升十倍，明年會推出專用的芯片，會高效吸收大數據AI進化，這件事大家應該去認真思考。 |
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崔琰：謝謝余凱總，余凱總拋出一個問題，我們看到特斯拉在今年資本市場的表現，大家都可以看到，最高的時候到4000多億美金的市值，除了電動車以外，更多也有包括它在智能領域給予的一些估值。
下面探討第二個問題，電動和智能一定是密不可分的，很多人也說新能源汽車下半場競爭來自于智能網聯化，電動車在去年中國滲透率達到了5%左右，導入期到成長期的點，中國智能手機也是5%的臨界點，很快進入到成長期，我們認為這個行業智能電動車行業可能加快進入成長期。特斯拉從芯片到自動駕駛平臺，包括到后續整個運營還有像造車以及前幾天的電池關鍵技術都自己做了布局，和各位領導探討一下，在咱們的自動駕駛，或者說智能網聯的過程中在這個行業變化過程中，大家作為車企互聯網公司包括其中的核心的一些供應商，大家認為在以特斯拉為代表什么都做的情況下，我們未來在哪些領域會作為我們的重點布局的對象，下面有請李總。 |
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李丹：這個問題也是很熱烈的問題，特斯拉能成功不是靠電動化一定靠智能化，引領用戶需求為造車的終極理念，剛才我也講到了一汽在這方面我們也在做車，包括昨天我們發布的ESS9是純電動的車，特斯拉我們也有異議，無論是傳統汽車企業。特斯拉能做到，很多零部件都自己做，拋棄了傳統，自己做這些，包括自己做芯片，我希望我們在座這些汽車企業，也別自己做芯片，如果自己做，未來我們就沒有市場，我們作為傳統的OEM，我們互聯網造車新勢力等等，所有的事情應該合起來做，傳統汽車企業我們戰略是這樣的，首先真正核心的技術，無論是對國外來講，還是國內來講，我們一定自己掌握，造車新勢力也承擔自己的責任。
第二點我們要組群，有一些科技公司有先進的技術好的理念，包括和互聯網造車新勢力我們也學到了很多，我們一起合作開發，對共享成果實現共贏。另外就是合群，對于群里邊，也有傳統的也有現代的，這個部分我們有分工的，絕不可能所有事情我們都做，關鍵核心技術要自己掌握，無論是國內還是國外，傳統汽車企業這個是底線。有半導體公司我們合作伙伴也會越來越多，我希望未來我們都是能夠各行其職，有優秀國內的這些企業我覺得我們就可以了。 |
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| 崔琰：謝謝李總，李總提到了行業變革過程中，希望各自發揮各自的優勢，能夠共同的協同，讓中國在智能網聯過程中掌握核心的競爭力。下面有請李謙總談一下。 |
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| 李謙：像蘋果是比較透徹的企業，特斯拉也是這樣一個模式，我們也不要忘記手機還有另外一個模塊，就是安卓模塊，更像建立聯盟的方式去做。我認為我們現在新能源車企也好，還是傳統車企也好，也還是有這樣的機會，包括和上下游供應商構建生態體系，推動智能網聯的發展。但這個東西并不是靠一句空話可以做到的，上一場論壇大家也在探討，怎么建立起這樣一個聯盟，這個地方要么做出一些基礎上的突破，首先汽車異域架構和軟件架構上，如果沒有這個架構聯盟不可能存在，特別是軟件架構基礎上的突破，開發的再好芯片，我做系統的遷移也非常費勁，如果你真的把軟硬分離做的很好，即使是芯片不停的迭代，軟件的遷移方面程度也是可以很容易做到的，這個生態就很容易形成了，我們華人運通在這方面，我們已經開始嘗試了，把軟件和硬件做區隔，我們開發邊界系統，把底層的硬件和軟件做分離，余總講過的一樣，我們從頻道端邊緣整個計算體系放進去，這樣的計算環境條件下，對算力的要求這種可以做到無限的這樣一個算力的支撐。當然這只是第一步，并不是說華人運通已經達到了非常完善的程度。也是希望和生態合作伙伴推動生態變革的發生，如果真的走到這一天，大家實際上會發現，這個生態里邊整個汽車行業的結構會發生很大的變化，不再是圍繞某一場一層一層通信員似的發展，有做芯片的，有做平臺的，延著自己技術路線不斷迭代，不再是說由主機廠選擇推動，哪個路線對的，哪個方案是對的，大家有自己的選擇。主機廠更多是用戶的體驗，一些核心的專精的技術可以由科技公司完成，只有這樣生態體系建立起來，智能化時代才是真正的到來，這是我的看法。 |
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| 崔琰：剛才李總提到一個詞特別好，建立這樣一個生態，在三年前的時候，當時百度就推出了阿波羅計劃，阿波羅計劃應該有170多家公司，包括從供應鏈到車企到做平臺型科技企業，下面請蘇總能不能談一下您怎么看待在智能網聯包括您負責的車聯網領域整個生態未來的您的看法。 |
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| 蘇坦：非常感謝有這個機會，每次我談到這個話題的時候，我都是一個觀點，就是談車聯網談自動駕駛，歸根結底是談車智能化的事情，特斯拉并不是因為它的新能源化，而是智能化方面帶來的改變，所以在整個行業里邊獲得了彎道超車，整個汽車場景未來的時候，特別像合同聯盟的場景，像李謙總講的一樣，未來構建一個生態的聯盟，然后共同創新，在這個時代變的非常迫切，這個迫切程度到什么程度呢？某種意義上想象一個未來，就是說特斯拉以它完全自我驅動封閉的體系，如果未來哪怕在中國市場上哪怕占到了四分之一或者更多一點的時候，剩余的車廠，生態聯盟成本的壓力，銷售上的壓力，會嚴峻的更多，某種意義來看，特斯拉之外的碰撞的聯盟內部更多不是駁議的關系，只不過之前實際上也面臨這個問題，聯盟內部大家的分工定位角色大家做什么不做什么，怎么樣更好的協同，需要探索中摸索，百度也做了非常多的嘗試，專注于自動駕駛技術過程中核心的垂直技術，比如說我們做好地圖，無論是導航地圖還是仿真地圖，還是自動駕駛核心的，無論是仿真還是其他的垂直性東西，和我們OEM合作起來，真正打造出能夠形成競爭力的自動駕駛技術，回到車聯網現狀來說，車聯網應用比自動駕駛會早一些，現在其實在這個領域大家已經看到，現在的車展上實際上對于車聯網技術的應用，至少說在信息領域已經到了非常普及的階段，大家希望讓自己的車變成快速的智能終端，這個終端里邊我們也可以發現，實際上這個階段聯盟也非常重要，有來自于主機廠更好服務客戶的意愿，也有不同廠商之間的生態體系。這個生態體系并不只是來自于車，移動互聯網領域，已經形成了孤島，大家可以看到移動互聯網領域，騰訊生態系統，阿里生態系統，并沒有很好的解決兼容性問題，移動互聯網時代，不兼容已經成為了常態，汽車領域這種不兼容某種意義上從我的觀念上來看，不是好的趨勢，這個里邊就是汽車領域面向未來得思考來看一定將來形成了一個以消費者利益最大化生態融合的趨勢。這種生態融合的趨勢，避免重復而以消費者利益最大化的形式做融合，我們也看到了很多好的案例，以更好的這種語音和AI的技術共同向一個客戶服務，過去一段時間內，我們也看到更好的產品也逐漸呈現，我相信這種趨勢未來一定會逐漸向更高方向去，像自動駕駛也會出現這樣的趨勢。 |
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| 崔琰：下面想請唐總談一下，我們從一個供應商，或者作為一個平臺的一家公司，怎么來在未來智能網聯的變革中發生的作用，生態聯盟中承擔的一些任務和責任。 |
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唐銳：首先特別同意凱哥講的，從特斯拉可以看到，這條模式是什么呢？延著漸進式的方式，我們的一些開發的方式必須要產生非常大的變革，而這個開發方式的變革本身來講，對我們原來的一些主機廠供應商，包括上游的芯片原廠在這個過程中要進行重新的定位或者磨合也好，這里邊有幾點。
第一點就是說可能我們越來越多要看到軟硬分離，把硬件這樣大算力的東西先明確下來先投下去，通過軟件不斷的升級，軟件升級的過程中，通過軟件通過服務，把這個成本足夠回收回來，這條路是必須要走的，這個過程當中又帶來很多問題，一個對于傳統供應商和主機廠合作模式會帶來很大的變革，因為這樣一個技術架構，其實并不容易做好，直接的導向我們想要學特斯拉，但是很難學好特斯拉，前一段時間最大的熱點，巨無霸的車企面臨交付的軟件危機這樣的情況，當你這樣做的，在中央平臺上面把原來不成熟的東西，原來的所有供應商，形成架構，然后在中央計算平臺上耦合到一起，這個時候就出現各種各樣的問題，不成熟的東西在一起的時候，涉及到很多第三方的時候，很多這樣的管理、協調，研發本身能力不均勻的時候，會帶來巨大的挑戰。上萬臺造出來放到廠里邊，筆記本有一個USB升級的情況。大家看到走這樣一個技術架構，怎么去走這樣的技術架構，可能會涉及到主機廠供應商也包括芯片原廠之間三方的重塑這樣一個合作定位。我也和很多主機廠領導進行交流，主機廠現在其實可能因為這一塊對于智能化這一塊是最重要的一塊，有相當一部分主機廠機組，復雜度很難短期之間建立起來，不是所有車企都能學會特斯拉，即便像大眾也很難做到特斯拉那樣，新的形勢下，主機廠和供應商關系，達成一個我中有你，你中有我，是非常緊密的關系。也包括像芯片原場，然后核心的供應商和主機廠之間，核心供應商可能不在于多，而在于說真正有能力有強的軟件能力，有更多傳感器頂層的資源，然后這樣的情況下找到一個深度合作的一個模式往前共同在軟硬分離情況下，這可能是我覺得在新能源里邊唯一能夠跑出來的模式。 |
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| 崔琰：剛剛上一個問題的時候，余總有提到，不管是兩條線哪一條，都離不開芯片，請教余總行業里相對細分的問題，您怎么看車載芯片的過程中，咱們核心競爭力，包括對于未來整體的全球的競爭格局怎么來看。 |
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余凱：我覺得你看PC時代，或者在移動時代，PC時代基本上X86，英特爾的X86是那個時代的底層的生態基礎，移動手機里邊也是。底層的計算類芯片架構，本身和眾多生態發生連接，這個芯片本身才有意義，一個頂層芯片型企業，一定是生態型企業，眾多主機廠，其實都應該學習特斯拉，但并不一定要成為特斯拉。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到未來智能出行時代的定位，我想未來的話，也許蘋果會造車，蘋果可能有類似的能力，就是說芯片操作系統，整機服務軟件、軟硬結合，一直到服務，絕大部分的車企。特斯拉還造火箭，給美國宇航局，而且可回收，我們不一定成為特斯拉，我們要學習特斯拉，開放的生態分工協作，我認為現在車載智能芯片，到今天因為本身生產很高，從投入研發到獲得收入要花五年時間，今天走向量產只有英偉達和地平線，如果有另外一家走向市場，至少要晚上兩三年。今天咱們整場應該集中力量辦大事，找準地平線，我們新型科技的舉國體制，交給地平線，軟件生態硬件生態建立起來，這是我的第一句話，我們一定要在中國智能汽車市場，除了特斯拉生態之外的一個開放生態。這個開放生態一定是一個某種開源意義上的操作系統，下面有底層芯片架構，上面有眾多的主機廠以及應用軟件和服務的提供商，這是我的第一個觀點。
第二個觀點分享一下整機廠開發模式的看法，我們要打造智能時代智能產品，有一個先決條件，要有一個智能的研發組織，谷歌的模式和特斯拉的模式，通過工程師，在路上報了一個想法，回家的時候把代碼調一調，通過人的邏輯判斷修改軟件，去提升軟件，是傳統的軟件開發模式，但是特斯拉是什么？特斯拉是打造百萬臺數據，不斷的上傳數據。和大家匯報一下，現在越來越多的證據證明，我們上傳數據以后，都不需要人工標注，就可以自適應的，越來越不需要標注，可以不斷的訓練循環，第二代AlphaGo，不需要任何人類對局的數據，完全通過虛擬的數據來不斷的靠純粹的計算提升他的棋藝，走向未來數據閉環驅動的自我學習，不斷的進化到更高AI的自動駕駛的能力，這就個是2.0，特斯拉正在打造的模式，這樣意味著我們主機廠，我們的研發模式，也必須從傳統的軟件開發模式，到面向智能時代的軟件開發模式，要充分利用數據的上傳，數據的閉環去不斷的提升。這里邊對于我們的組織對于我們流程對于我們的文化，其實都要重塑，根本上來講，我們要知道，即使在這樣未來得時代，谷歌都是傳統型的組織，都不是面向未來真正智能化的組織，我們要真正智能化產品，組織本身要成為智能化的組織。 |
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| 崔琰：今天的時間非常有限，我們一共討論兩個話題，第一個話題關于技術路線之爭，大家基本上觀點都非常類似，都還是非常看好單車智能加上車路協同，南北之爭的路線。第二個話題關于智能產業鏈在智能網聯過程中是車路協同呢？我們非常看好分工協作，我們請各位嘉賓有一句話的總結。 |
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| 李丹：各自發揮自己的強項，協同一致，為智能駕駛打下好的基礎，一個詞合作共贏。 |
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| 李謙：首先我們應該踏實的把基礎的技術做出突破，沒有技術的基礎在好的夢想也難以實現，在這個基礎上我們構建生態聯盟，實現合作共贏。 |
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蘇坦：第一個點目前其實整體其實智能化包括車聯網對于智能水平的應用還是遠遠不夠的，希望大家一起群策群力把天花板做高。
第二點希望能夠避免重復造輪子，大家在聯盟內形成好的協同機制，真正意義上形成合作創新的點。
第三點希望能夠至少在中國互聯網和智能化發展比較快的國家內，首先拋出一個合作共贏共同創新的模式，讓智能化未來到來的更快。 |
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| 唐銳：我們希望因為縱目能夠在L2+之上輔助駕駛自動駕駛過程中成為咱們主機廠最值得信賴也最有能力這樣一個合作伙伴。能夠賦能主機廠和主機廠一起探討未來。 |
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| 余凱：我結束的一個觀點，我認為智能汽車是我們在未來的20年人類將會面臨的兩個最大的科技變革產業變革機會，一個是生物醫藥，一個就是智能汽車。智能汽車是匯聚人工智能軟件半導體、汽車、新能源、通訊，我們在IT產業，過去半個多世紀做的所有準備，在一件事情爆發，汽車未來的銷量一定會比今天多，因為它會成為你個人化計算設備里邊，前所未有的算力規模最大的個人設備，你會有各種的體驗，這些都會有沉浸式的完美的體驗，超級大的計算機，你放不下這么大一臺計算機，你放不下從頭到尾都是武裝的設備，遠比你手機表現力最強，這是最大最大的機會，大家千萬不要錯過。從地平線的角度來講，希望在這個時代為大家做頂層算力的賦能者，謝謝！ |
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| 崔琰：今天短短一個小時感謝各位嘉賓，感謝大家！下面我們可以就這個問題在臺下進行深一步的探討，謝謝！ |
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主持人：感謝各位嘉賓的精彩發言，我們接下來進入第三場圓桌論壇：車聯萬物投資機會在哪？
現在有請這一場場圓桌主持人勁邦資本合伙人王榮進，參與論壇話題的五位嘉賓分別是：復星集團副總裁、全球合伙人、復星創富聯席董事長張良森。具有二十多年投資銀行及股權投資工作經驗的張良森近年來致力于智能網聯汽車上下游產業鏈的投資，比如收購德國老牌數字化和自動化企業FFT、捷威動力等。他認為，挖掘5G+車聯網領域的新場景和新技術，共同打造自主可控的車聯網產業鏈。
國投招商投資管理有限公司董事總經理李鋼。他曾在發改委主管汽車項目審批15年，對于新時代產業的變化有著深刻理解，他認為，軟件定義汽車，數據定義軟件。
嘉實智能汽車基金經理姚志鵬。姚志鵬作為二級市場首支智能汽車基金經理，他有著近十年的基金公司從業經歷。他認為，智能汽車領域存在非常大的投資機會，投資時要輕市盈率(PE)，重未來市值空間。
平安智慧企業副總經理兼COO 張君毅。羅蘭貝格前合伙人，蔚來資本前管理合伙人。
評駕科技董事長李獻坤。李獻坤是國內第一代車聯網項目創始人之一，他曾經在一年內拿下長安，一汽，吉利，廣汽等多家整車廠前裝項目，全程參與整車廠車聯網項目規劃實施。他對于車聯網市場有著深刻的理解：“車聯網讓數據創造價值，價值回歸社會。”
有請各位圓桌論壇嘉賓，上臺就坐，歡迎。下面把話筒交給王總為我們帶來第三場圓桌對話，有請。 |
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| 王榮進：謝謝有幸能和各位大佬，大家也知道隨著5G研發迅速和汽車交通應用越來越緊密，5G的特點是低時延高寬帶的屬性，與此同時隨著智能化水平的提高，解放雙手，需要更多應用和服務，所以更好的布局，誰能夠把握入口，我們今天圍繞車聯萬物主題展開。我們第一個主題，圍繞CTOB帶來的車聯網的想象空間，會帶來軟硬件驅動發展，有點像互聯網時代的成功經驗，未來如何打造車聯網生態鏈，我們下面圍繞這個話題，請各位嘉賓談談自己的想法，我們首先請李總。 |
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李鋼：謝謝主持人，坦率的說我們也不是搞技術的，另外我們在投資領域里，目前為止我們在車端的考慮比較多，確實在車以外這一塊考慮的不是特別多，試著將你這個問題回答一下。可能這里邊分成幾個子塊來回答。
第一個就是對于未來整車配套體系的變革，因為現在從國家來說，是百年不遇大變革，實際上對汽車來說，已經深深融入了百年不遇大變革當中，你說它是變革當中至少是第一梯隊的變革者。所謂百年不遇大變革，實際上就是第四次工業革命，第四次工業革命核心就是數字化，汽車這一塊如何推進數字化，實際上就是一個統一變革最核心的問題。再早一場我沒有來，剛才我也聽了半程，大家都談的很深入。對于我們現在看到的汽車配套體系，傳統的配套體系實際上是線性的，所以和這么一個體系一層一層往上走，他們之間很難越層，未來數字化的汽車配套體系將發生很大的變化，是一個面性的，也就是主機廠把OEM來做，所有的這些配套的企業直接發生關系，因為所有的這些配套體系都是和數字化相關的，不管它是感知系統，還是執行系統，當然主機廠可能要在做它的決策性，就因為它的決策性，必須要和所有的感知系統，所有的執行系統都發生直接關系，而且他們之間都要有數學模型進行聯系，這樣就導致了整個未來配套體系會發生很大的變化，這個生態我覺得這是一個下一步，實際上現在已經發生了，所以剛才大家談了很多特斯拉的一些話題，實際上特斯拉現在的做法就是這樣一個做法，將每個配套企業都提供數字模型，數字上先打通，而不是物理上。
第二個我覺得我們現在談到汽車的時候，軟件系統來說分成三個層次，一個是底層，很多嘉賓也都談到了底層OS的問題，可以說到目前為止，我認為沒有一個很好的解決車用的底層OS。大家都知道在PC互聯網的時候，發揮了很大的作用，進入移動互聯網的時候就不成了。這樣來說安卓就應運而生了，在這里邊也起到了廣泛的應用。未來在汽車這一塊，實際上我們作為投資者我們也在考慮如何打造一個汽車底層OS。到現在為止我看到已有了很好的一些發揮，不管是安卓還是我們國內都是在這個，實際上下一步，會發生全域OS的支撐，不僅僅是全域的，要和整個智能交通體系要支撐的，特別要和整個云端也要相通，未來要支撐整個智能社會，這個OS體系將是非常復雜。也對我們剛才所說的X86的架構帶來挑戰，這些東西將是一個，底層要全方位支撐。第二層更多對我們車端還有云端，還有外邊路端的這些來做，這里邊現在作為地平線的芯片上，乃至于很多企業做我們控制系統的軟件上都有這么一些計劃和方案。但是在軟件這一塊，大家也說了，大家都說軟件定義汽車，數據定義軟件，這里邊什么意思呢？大家都覺得汽車很多的性能，很多的一些變化未來軟件對于它進行支撐不斷的快速更新迭代，軟件為什么能做到這一點，實際上他是數據，特斯拉通過不斷的收集大數據，到目前為止，我所看到的所有的方案它的收集最快，現在這種數據是無線的實時的，就是我們現在常說的云計算，或者智能計算方法把這些數據找出來，在你所需要的數據找出來，因為數據太多了，所以有些東西是不需要的，需要找到以后進行訓練計算指揮你的一些工作，我們軟件也要搞快速的迭代。核心還是數據，所以我覺得我們現在所說的數字化經濟，實際上就是數據，怎么把這些數據更多的結合起來。
這個數據應該說現在也是說從傳統的結構化數據，到現在非結構化數據，還有半結構化數據，怎么和在一起，特別是非結構化數據，必須經過轉換，通過卵生三胞胎，通過一些技術手段，轉換成我們傳統的一些數據，這些數據可以進行統一的計算，來實現我們的一些功能。這個功能讓我們看到了就是智能了，所以我認為智能是表觀，數據是內涵。所以這里邊從配套體系的生態到軟件體系的生態，現在都在打造，其實我沒有更多說車以外的體系生態，我想留給別人再說。 |
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王榮進： 下面請評駕董事長李總的董事長。
你們是做資本，我是做實體，我個人觀點，實際上我做了很多年車聯網，研究了很多年，現在真正在中國比國外跑的更快，叫春天來了，什么叫春天來了，我們實體企業來看，就是大量的應用，實體應用誕生了，從芯片到各種互聯的應用場景，圍繞車圍繞路更多的場景，很多應用層面企業來說，未來兩年會誕生很多的商業機會。
第二個比如說我們在北京的亦莊上海的林崗，全國很多城市都有了一些小范圍，從三十多公里或者五十多公里，有幾十平方公里，還有園區性質的，就是很多的地方政府，如果在這個領域新的企業，大家去關注是非常多，我們前一段時間正好和中國信科還有一些地方政府正在討論這方面的未來在政府考慮得是智慧交通，智慧交通一定和車有一定的關聯，這個領域也正在做很多的事情，這個過程當中你會發現一個問題，包括前面講到的BAT，就是騰訊華為我們也碰到了不少，更多的就是一些新興的商業機會和新興領域的企業，能不能圍繞一些場景化，就是車聯網是一個很大很寬泛的話題，包括智能網聯，我是2009年做車聯網，可能很多還沒有涉足這個板塊，一些具體應用層技術層會有商業機會出來，前面我做了十年，剛轉行，評駕做數據，發現一股春風來，我不想再去風口，我們做數據還是把數據做好，不要看風來了就跟著風，我2015年講過相關的論點，這是一個圍繞應用場景的實際落地的來去做，這個機會是非常好的，謝謝！
謝謝李總，李總可以簡單總結為春天來了，我們做投資您做實業，我們要把握好萬物互聯的機會，下面請姚總，姚總是來自二級市場，我們也做過一些交流，從姚總從二級市場角度談談您的觀點和看法。 |
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姚志鵬：我們因為是做二級市場化，二級市場化大家關注比較偏成熟階段，而且我們做組合構建的時候，公共基金，考利環節的確定性和空間的平衡型，針對像這種萬物互聯汽車聯網這個領域我們一直非常關注的，我們一直也在想，哪些環節是比較強的環節，哪些環節可能看上去很美，確定性不那么強的環節，目前的一個知識結構上，我們覺得可能偏向于車端確定性比較強一點，一方面滿足車聯自動駕駛的基礎需求，在自動駕駛車聯安全角度上，一些基礎需求下，車與車之間也會變的更加迫切，數據的重要性，本身車端，你對車的算力提升，里邊針對數據的收集數據的處理，目前的基礎架構來看，我們可能對車領域重視程度高一點，篩選出到底哪些企業來做，讓投資者比較困惑的一點，大家看市場空間很大，無論是創業型企業，還是成熟的科技企業特別多，不同的環節有不同環節的做法，有一些環節可能有超大級別在里邊做，不是一般的上市公司做，即使是上市公司，一般公司研發各方面的投入很難支持在這里邊，將來迭代的時候戰勝自己的對手，一些關鍵，針對算力東西是燒死人的，比一些投資熱點市值都要高，這里邊可能是巨頭的市場，也細分一些巨頭愿意做，投資回報率，成本各方面不是優勢的，偏少數的環節，也有一些企業做的。即使大型企業需要做，也需要外部企業做，那些領域對我們來說有現實意義。
另外一大塊市場，對于路測這一塊，空間非常大，我們也一直跟蹤一方面，對數據的處理是不是中長期需要，車端的數據智能化之后，是不是安全系數足夠保障了智能交通運行，我們路端是不是用這么大級別的自動派知，也沒有證據可以不要，或者一定要，這個是有爭議的，我們沒有數據顯示必然性。另外一方面這里邊市場上充滿一些爭議，或者是大家關注這個領域如果要測試的話，誰來出這筆錢，是運營商出還是找地方政府，早期的投入回報率不確定性，偏固定資本開支的，更多是科研性質的，這筆錢投出去很難預料回報，不像偏技術領域，在一些別的領域比較成熟領域的投資，能產生一些確定的回報，投資回報率算不清楚，到底是哪一類型，各地小規模嘗試，做的時候，沒有找到出資人的問題，沒人出資會面臨市場空間不確定性，始終在一種猶豫之中。我們覺得重要性在于一定證明了需要領域有保證，這個領域就說高速公路領域，開支是天量數字，基礎通訊器會有通訊相關設備非常大的投資，二級市場角度來說，我們需要堅定確定性的收益，國內二級市場上比較熱門的公司都是針對車端，很快產生回報的，和汽車電子化直接提供零部件的公司，這是目前的情況，這個市場確實是非常大，哪怕一個小場景，新車小場景開始推都會帶來大量的回報的確是非常誘人的市場。 |
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| 王榮進：姚總是做二級市場，對宏觀邏輯更多一些，我本人也是做二級，二級市場車端的相對是一個剛性，引領模式確實不太確定，謝謝姚總的觀點。下面我們請平安的張總談談您的觀點，平安這么大一個平臺，是如何看待這樣一個投資機會。 |
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張君毅：平安做的事情很多，也有資產也有汽車也有資本運營，我講講我對車聯網的感受和體驗，關注車聯網也十幾年了，大家一直說市場規模很大，現實很骨感，企業要賺錢確實太難了，有一點很重要的，如何找到能夠賺錢的地方，或者說有一個確定性的發展，有幾個地方供大家參考，我們說的車聯網，僅僅指車端還是路端，因為我們已經定義了家—辦公室，車是移動空間，車已經能夠連接道路，連接停車場，甚至連接家用設備前提下，我們考慮整個車聯網的時候，應該更為寬泛的概念，我們不應該僅僅考慮軟件或者硬件，運作在車聯網上面的一些數據也好，內容也好，這些都是值得大家去關注考量的，單純講硬件，車端的，就是車商的供應商，適配車企越多越賺錢。軟件又是很骨感的事，特斯拉偉大的地方在于通過一己之力，給大家指出了汽車定義的道路。同樣軟件架構方面，事實上客觀說出來，我們還沒有明確公司應該怎么做，到底以誰為主，讓BAT做，大魚吃小魚等等這樣一些情況。第三個事情我們要看這個市場運作的話，打開去看，汽車的運行過程當中，我們現在已經看到了車聯網事實上已經逐步和自動駕駛融合了，這個融合不僅僅是概念上的融合，兩個芯片變成一塊芯片，這里邊有冗余安全性的問題，另外一方面從軟件上也開始進行適配。停車這件事就有很多分歧，早期的時候大家對于停車管理的時候，是各種各樣的方式，是地磁還是高位攝像頭的，當然最近比較明確了高位攝像頭，如果考慮高位攝像頭和車的互動和關系，這里邊創建出來了新的機會，這個場景下邊到底賺了誰的錢，事實上不是賺車企的錢，也不是賺用戶的錢，是賺的停車場和運作人員的錢，所以很多時候大家把一些概念性，就是限制在自己考慮營業模式上，如果能夠把車場管理起來，這就是一個可以賺錢的場景。
另外一個情況，我創立未來資本，未來資本的口號是投資大產業創造大項目，車聯網里邊是想軟件+硬件+內容。因為這里邊牽扯到太多太多的東西，給大家一個想法就是說，實際上這些領域當中，有它創業模式，是不是大家愿意打開心態去做這件事，以及每一個人要找到自己的空間，同樣一個情況，像孫總之前有一些企業做UBI保險的公司，如果沒有外部觸動，所有的UBI大家難度非常大，越是有這樣的東西，你這個財產顯現在稅里邊的，如果再做是非常困難的。我說大意它要賺錢，不僅是技術上的，還需要的是整個體系上去保證它能夠創造一個相對比較確定的營利狀態和營利模型。
另外一點作為一二級市場看這個事情，真正比較大生意，一定是既有技術又有模式，沒有對應商業模式明確營利模式的這種技術，事實上是很骨感的技術，可能我每年投入幾百萬幾千萬或者上億，如果有模式可以賺錢的。咱們舉一個例子，做車聯網的時候，車路協同的問題，以車為主還是以基礎設施為主，問題在于我們是不是需要基礎設施，有沒有必要，我們在車場來說沒必要，站在基礎設施供應商那邊，站在交投那個角度里邊有必要，我們看到中國有那么多高速公路要更新要換代，不以升值的方式，怎么對十年二十年道路進行改變，中國的改變出錢的人很明確，我們基建資金，作為供應商如果做的好還是可以的。如果僅僅是按照我們做整車廠供應商就不對了，還是需要各方大家互相認同互相尋找出來一條適合中國的道路，而且避免的是我們重復建設，或者不想之間有沖突的想法，我相信中國在這個領域當中相當于移動互聯網我們有很多機會培養出來一些特別有實力甚至有國際競爭力的企業。 |
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| 王榮進：謝謝張總，張總從咨詢公司從宏觀微觀都看的比較清楚。下面我們請復星的董事長張總交流一下觀點。 |
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| 張良森：謝謝主持人，主持人問的問題是車聯網生態的問題，車聯網是一個新的東西，我第一個感受生態是演化出來的，不是設計出來，邊走邊試出來的，前邊大部分嘉賓也圍繞車聯網的生態，車聯網生態構想都是一些邏輯的判斷，都是邏輯的推理，我首先想到市場上和車聯網差不多時間派，或者早一兩年的產業鏈就是工業互聯網。工業互聯網應該說它的生態可能比車聯網的生態會更定型。規模以上的企業，車聯網普及還是很大，基礎設施層，包括數控的裝備，數控車床，數據收集這些東西都是主機場和制造企業息息相關，中間這一層平臺層其實都是獨立第三方的，包括設計軟件，包括西門子制造端的軟件，像信息化的軟件，SAP等等都是全球大平臺。第三個就是百花齊放，下面是開源的，上面是全社會貢獻，或者一兩個人有一個想法都形成一個上層軟件或者工業APP，使得地層和中間平臺層賦予更大的作用。工業互聯網這樣一個生態，我覺得基本上可能更定型一點，車聯網稍微滯后兩三年，車聯網這種互相協作的生態，可能比工業互聯網更具有規模經濟。更是從零到一的新技術，工業互聯網或者工業平臺技術有很多是原來傳統制造企業延續下來。如果集中在一個平臺，它的迭代速度會更快。因為現在所有的新東西，包括汽車里邊的新東西，其實都存在成本下降的問題，所以我覺得未來構想中的車聯網的生態是底層技術和平臺技術的融合發展、緊密合作，共同驅動車聯網生態的快速迭代，為整個智能車聯提供一個更加快的應用的場景，謝謝！ |
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| 王榮進：謝謝張總，張總作為復星頂級投資機構合伙人觀點也非常獨特。我們進入第二個話題的討論，車聯萬物離不開5G基礎設施建設，這個行業里邊會出現一批新一代電子通訊以及計算機更強的芯片，這一塊產品需求會大幅提升，我們下面問題如何看待車聯網產業鏈類似這樣的投資機會，首先還是請李總先開始。 |
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李鋼：我試圖回答一下這個問題，實際上我覺得這里邊簡單如果要分成車端、路端、云端，這么來分，實際上我們現在常是4G化，電動化、智能化、網聯化、共享化，如果內涵要加進去，底盤的電動化，整個平臺實際上是電動化的，所以從這個意義上電動汽車已經是一個不可逆的，可能大家也在關注社會上還在爭論要不要發展電動車，什么混合動力汽車這些東西，其實我認為電動汽車是一個不可逆的，只是大家在討論這個問題的時候，是技術發展的一定過程，比如說像電池的密度也好，成本也好，安全性也好，安全控制也好這些因素可能表現出來一些，我認為是前進當中遇到的小問題小挫折，大家要拿出來討論，但是你要看到整個社會智能化發展，整個智能化發展前提下電子化將是一個廣泛的，電子化一定要搭載電氣化的平臺，也就是電動化平臺。我們未來汽車是異架構，電子電氣架構，沒有說電子內燃機架構，這種架構是我們現在車架構，但是電子是碎片式的，實現不了智能化，充其量還是人在開，永遠走不到自動駕駛的終端上。
在這些方面底盤電動化整車智能化，當然現在還沒有到這一步，現在還是人開，我們說到智能網聯的時候分成兩個概念，一個概念是對人的駕駛的輔助，這個階段就是把人廣泛的解放出來，原來我們在手排檔的時候，手、耳、眼一個不能少，后來進入自動波的時候，左手基本廢了，右手也可以不用來回換檔了，現在甚至我們連看后視鏡都不用看了，很多車已經發展到這樣的程度包括預警系統等等，這是現在車聯網的，下一個場景不是人開了，就是全自動的了，那時候就不是支持人了，是支持整個機器，未來自動駕駛就是機器，就必須要整個運行的時候采取一個網聯的效果。當然VTOOS里邊也包括車與人車與物，不光是車與車最后共享化，我也不想多說了，從這個角度來說，車端來說，我認為下一步零部件會發生很大的變化，如果我們把整個汽車零部件作為一個封盒子，中間打一個十字，就變成了四個象位，右下角象位就是新進入的一代，傳統汽車沒有這樣的東西，比如說電池，再比如地平線余總開發的，實際上還有很多的傳感器，以前車根本沒有這些東西，而且這些東西未來將占到整個車的價值鏈，肯定超不過50，是55，還是65，還是70是不斷變化的，超過50是肯定的，剩下的零部件就是50了，左下角是消失的一代。現在來說就沒了，所以消失了，下一步可能發動機也可能就沒了等等這些東西屬于消失的一代，剩下零部件要轉型，液壓轉向，電轉向，發動機、空調等等這些，另外還有很多要變成更多的升級，帶有一點智能的東西，這些東西都和感知和執行密切相關，必須有智能芯片的東西，軟件的東西更多賦予它，它要和中心大腦直接打通的，這些東西對未來車端無線體系帶來很大的挑戰，所以這也是我們從車端投資里邊考慮得問題，從路端來說，你剛才說的5G這個東西，實際上在車聯網這一塊5G只是因素之一，也包括地圖也包括導航還包括路口的一些3D建模，紅外的3D建模都是我們關注的東西，剩下就是云端，云端就是大數據體系，剛才余總說他不追風，實際上他是無心插柳柳成蔭，他進入了一個大數據，我認為所有現在的最時髦的就是大數據，比芯片都時髦，因為所有的東西沒有大數據全玩完，第四次工業革命叫數字革命，內涵就在這。
為了做好這些東西，剛才那場大家也談到了，如何推進這方面的合作，實際上就是要發揮中國新型的體制優勢，這一方面怎么去創造，又不像以前完全指定性的，大家也都困惑的事情可能車怎么去合作，怎么和軟件合作，大數據體系怎么有效的安全的去運行，獲取這些數據，因為各家的數據都是孤島，都在弄，怎么去開放，而且又不和你各家自己擔心的問題發生，因為這個數據肯定是你給我，我給你，最后大家都是一個碎片式的，解決不了這問題。從國家來說，就要構建這樣一個體系，國家來出面構建。我現在想到的至少有兩個必須國家出面構造的，一個就是我剛才說的OS體系這個東西，因為現在OS太多了，現在也是根據法制的一部分，包括運行，制度域、安全域，實際上整個通訊協議是跨國公司手里邊，我們用中國的這種體制優勢怎么打造。做成域肯定沒問題，剛才也說到中層，表層那一塊我們已經有的騰訊、阿里、包括百度都有大的生態，三層生態去整合，所以需要從地層開始國家出面打造這個事情。還有一個剛才說的大數據怎么去打造，要想打造這些東西還有一個最核心的問題，就是我們進入第四次工業革命的時候，由新型的生產力推動的，我們新型生產力已經遇到現有生產關系的阻礙。所以要想充分把新型生產力發揮出來，必須改善生產關系，促進生產里，所以這恐怕是我們生產關系體系上的變革的大課題，這些東西也是我們現在協同政府思考的問題。 |
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| 王榮進：李總在央企的平臺觀點更有廣度深度，下面請李獻坤總講一下。 |
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| 李獻坤：機會我還是這樣講，資本市場來看提前布局，穩健投資，機會肯定是好，看我對未來企業三年成長性，是說一個故事，還是實際場景應用當中，我商業模式是切實可行的。第二個觀點就是說，本身這個企業包容性有多大，和第三方融合的包容性，包括我們現在做數據也是一樣的，講數據孤島很難打通。第三個就是說我前面聽到張君毅張總講UBI，中保研也講這個，基于數據的前提下，未來可以延伸的空間，我最后一點只是想講一個小的觀點，UBI典型的就是基于數據，算力制作的，計算每個人的行為習慣，或者風險因素在哪個地方。我就不多說了。基于這一些很多細分領域的確實能夠產生價值的會很多，所以我還是在資本上來看，未來三年來看，到五年時間我還是比較樂觀的。 |
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| 王榮進：謝謝李總從實業角度非常樂觀的態度，下面請姚總談談。 |
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| 姚志鵬：感謝主持人，因為這個機會是比較大，其實從我們角度來看，首先要看這樣一個市場，將來的一個空間是不是像我們現在想的，因為我們也在觀察，汽車的重機形態，機器替代人的過程當中，新型的車和傳統的車差不多，這里邊牽扯到，人的駕駛行為怎么定價，請一個駕駛員，大概在一線城市一年多少錢，二三線城市多少錢，將來上面衍生服務，可以承擔的價格，第一潛在有空間的。第二背景之下，我們可以看，因為你做了效率提升，社會整個效率不只于此，你把大部分人工作中潛在創造的價值高于他的價值行為，解放整個社會生產力，長期用一個無人出租車，可以存在的價值。其實這個市場首先在軟硬件一體情況下，成長空間可能超過大家的，這個過程當中有很多協作數據孤島的問題，盡快出一個頭部企業，數據怎么共享有些問題是很難解決的，硬件里邊還有互相限制，軟件領域這種解決比較困難的，這個領域市場化形成龍頭，大家圍繞一些頭部企業做生態化，這樣整個市場投資人很清晰了，你在一個市場里面共鳴就夠了，我們特別關注中資企業哪些實現全球化，無論硬件還是軟件。硬件當然機會大一點，這一次如果能夠像美國二戰之后，中資進行全產能的投放，這就是非常大的發展，硬件是軟件的基礎，硬件走出國門沒問題，這是我的主要觀點。 |
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| 張君毅：我先談兩點，第一點我們既要做存量又要做增量，但車聯網完成以后，大家在車上花的錢有可能比過去更多，咱們就現在車展時間，那個小鵬汽車賣的什么東西，除了零部件以外，連聲音都可以去賣，到底訪哪輛豪車聲音都可以。你可以延展很多，今后還可以賣皮膚很多。第二點其實有一點大家一定要注意，很多專家談到了數據的問題，除了政府以外我們還要關注數據，用戶的書記如果圍繞他們愿意共享，這才是最終的一個問題，如果這個前提沒有解決，后面的東西都是無法用的。 |
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張良森：我也簡單補充一下，投資機會，車聯網里邊的投資機會肯定非常非常多的，因為車聯網是萬億級的市場總量，而且這個市場剛剛開始，車聯網這個產業是不可逆的，肯定是越做越大，不可逆的，這樣的萬億產業里邊，不可逆市場里面應該說遍地都是機會，我們內部分為硬件和軟件，硬件就很多了，剛才李鋼總也講了很多，包括原來是剎車的，現在變成都是電子化了，包括汽車底盤系統穩定系統都是電子化，現在才實現單機智能，未來車和路車和行人車和車這些東西都還沒實現，都還需要大量的硬件，包括車子里邊的硬件東西還有很多包括激光雷達包括芯片還很少，甚至連顯示的方式都會變化，人在車子里面不用開車，硬件機會也很多，軟件就更不用說了，剛才長安汽車的唐總報告里面提到一個數字，嚇我一挑，說軟件在汽車占比60%，中國車聯網發展到很成熟的時候，有一個非常非常大的市場的話是模式創新上的機會，就像我們互聯網中99年開始，現在有很多人消費互聯網上做生意，等車聯網生態越來越成熟的話，上面會迸發出很多很多服務創新的機會，像人保董事長說的，就是保險，可能車聯網改變了保險，車聯網改變了一切，車聯網改變了售后服務，包括車聯網改變了車，可能以后在車上開會，等等模式都可能在車上，這些東西有很多很多新的業態，新的服務創新，都會在未來創新，所以我覺得機會可以分為硬件、軟件、服務創新，或者叫模式創新應用創新。這個是講機會，機會肯定是很大。
實際上這個機會，投資公司投資策略是什么，是不是每個都會去嘗試，和你公司和基金投資策略是有關的，有些是確定性機會，有一些是早期的未來的機會，你可能是跑道，你可能叫賽道，整個賽道，頭部企業多去投一些家，趨勢是確定的，就用賽道的方式，假如確定性投資機會，或者早期的趨勢性機會中間是什么樣的策略，不同的基金不同的投資主體，不同的策略是不一樣的，大家都在說投的早不如投的準，你在什么樣的階段用什么樣的策略，這才是你投資成功的標準和機會。 |
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| 王榮進：謝謝良森總的精彩總結，新能源汽車無論從電動化還是智能網聯，因為涉及的面太多了，里邊的機會和空間也非常大，其他的環節或多或少都有一些變化，關于這里邊投資機會的話題，可能談一天一夜也未必能討論清楚，時間關系，我們今天的論壇就到此為止，到時候臺下和各位大咖請教學習，謝謝！ |
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| 網絡主持人：2020汽車資本論壇到此結束，感謝大家參與！ |
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