■龔夢澤

    近日，華為常務董事、智能汽車解決方案BUCEO余承東宣布，將在2023年第三季度發布智選車業務中首款純電轎跑，這是首款搭載鴻蒙4.0操作系統的汽車。

    種種跡象表明，華為正在用實際行動踐行“不造車，幫助車企造好車”的戰略構想。其實道理很簡單，首先，傳統造車行業重資產高負債，從產品的研發、生產制造到量產銷售和后期維護，承載大量就業，投入巨大且市值低，缺乏想象空間。

    反觀華為，秉承輕資產重研發打法，持續進行高強度研發，近10年累計投入的研發費用超過9773億元，11.4萬名研發員工占到員工總數的55.4%。這是一種與造車截然不同的經營模式和財務模型，加之華為目前的板塊較多、戰線較長，若再加重資產自主造車，未來風險可能會遠高于預期回報。

    目前來看，華為“造車”邏輯愈發清晰：一方面，通過智能電動、智能座艙和智能駕駛，為車企產品賦能，給智能汽車貼上“華為標簽”；另一方面，與更多的有實力的汽車公司進行智選車合作，并主導成立生態品牌聯盟，從單一品牌到多品牌，從單一車型產品到覆蓋多個品類，以“生態打造者”的身份進軍汽車市場。

    在筆者看來，目前智能電動汽車市場的競爭正在加劇，智選車模式有利于讓華為集中資源押注，在銷售終端形成統一的品牌認知。不過，在合作過程中，其也面臨著不少挑戰。

    首先，智選車模式將考驗華為的多品牌運營能力。倘若華為生態品牌愿景達成，當越來越多的汽車品牌加入智選車模式后，華為需要建立統一的銷服體系，解決智選車的展示和交付問題。同時，還要保持智選車的技術優勢和品牌影響力，協調與合作伙伴的資源對接，避免出現利益沖突和品牌混淆。

    其次，車企資源和盈利分配問題有待厘清。盡管余承東表示，規劃的車都是不沖突的，每個車廠做的產品是不重疊的。但具體到現實，收益最高的大眾市場誰來做？最難攻克的豪華市場誰去頂？如果車企間想侵入對方市場誰來拍板？將上述問題置于智選車生態來看，沖突是相當密集的。畢竟站在車企的角度，誰家大賣，華為都能收錢，但華為賺錢并不代表大賣的是自己。

    最后，就是智選車模式的規模和盈利問題。汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。根據規劃，華為車BU業務要在2025年實現盈利，前提是智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛。目前，華為完成了不到20萬輛，窗口期僅剩兩年多時間。現階段無論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽，在智能汽車領域的發展都難言成功。如何在有限的時間內快速完成生產制造，并支撐、平衡多品牌多款車型的銷量達成，對華為來說將是不小的挑戰。